Стивидорный бизнес за последние два десятилетия инвестировал миллиарды рублей в создание портовых мощностей для перевалки контейнеров в России. Однако на Северо-Западе и Юге страны они сейчас недозагружены в среднем на 40%, а на Дальнем Востоке, наоборот, их не хватает. Повысить эффективность использования современных контейнерных терминалов можно, но потребуется участие региональных и федеральных властей.

Перевалкой контейнеров в России формально занимается около 70 стивидорных компаний, из них 64 организации в последнее десятилетие работают на рынке постоянно. Усилиями этих компаний по итогам 2020 года в портах России было перевалено 5,3 млн TEU. Это соответствует уровню 2019 года (-0,5%). Непрерывно контейнеры переваливают в четырех основных рабочих акваториях - в портах Балтийского, Дальневосточного, Азово-Черноморского и Арктического бассейнов, где в разном составе и количестве работают контейнерные линии.

Прошлый, неоднозначный из-за коронавирусных ограничений год, для контейнерного бизнеса России выдался сложным, но без катастрофических последствий. Это подтверждает статистика аналитического исследования контейнерного рынка России по итогам 2020 года ООО «Инфра Проекты». Так, порты Балтийского бассейна сократили перевалку контейнеров на 6,8%, до 2,43 млн TEU. Прочие бассейны же нарастили контейнерооборот: Дальневосточный бассейн - на 7,5%, до 1,91 млн TEU, Азово-Черноморский – на 1,7%, до 793,08 тыс. TEU, Арктический – на 2,1%, до 162,43 тыс. TEU. Порты Каспийского бассейна увеличили перевалку контейнеров на 23,4%, до 3,03 тыс. TEU.  Наряду с глобальными экономическими факторами на  стивидорную деятельность контейнерного бизнеса существенное влияние оказывают внутренние проблемы, решение которых во многом зависит от региональных и федеральных властей. Детальный анализ ситуации, влияющей на контейнероборот в крупнейших бассейнах, позволит не только выявить факторы, сдерживающие темпы роста контейнероборота, но и определить узкие места, расшивка которых позволить исправить ситуацию.

Балтика

Основным по объемам перевалки контейнерных грузов на протяжении 30 лет является Балтийский бассейн. Здесь сосредоточены крупнейшие контейнерные терминалы России. Хотя, следует оговориться, на сегодняшний день первое место среди всех контейнерных терминалов занимает ПАО «Владивостокский МТП», переваливший в 2020 году до 672,44 тыс. TEU. Но, тем не менее, основная масса крупнейших терминалов сосредоточена в Финском заливе. В их числе «Первый контейнерный терминал», «Петролеспорт», «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», «Контейнерный терминал ММПК «Бронка», «Усть-Лужский контейнерный терминал», а также два терминала в Калининграде: «Балтийская стивидорная компания» и «Калининградский МТП».

Суммарные мощности терминалов Петербурга превышают 3,5 млн TEU. Данные приведены с учетом имеющегося кранового оборудования причалов, возможностей железнодорожных и автомобильных подъездов к порту. При этом на протяжении последних лет в Петербурге обрабатывается примерно 2,5-2,6 млн TEU. Это означает, что по сути 40% мощностей пустуют, а если считать от текущего грузооборота, то все 60%.

«Суммарные мощности терминалов Петербурга превышают 3,5 млн TEU»

Таков результат активной инвестиционной деятельности, значительная часть которой завершилась только тогда, когда стало понятно, что в Большом порту Санкт-Петербург возник профицит контейнерных мощностей. Логика инвесторов понятна. Вложив огромные деньги в проектирование, подготовку земель и коммуникаций, инвесторы уже не могли отказаться от проектов и списать эти деньги в убыток, поэтому были вынуждены достраивать терминалы. Это яркий пример стратегического просчета в планировании, который при усилиях и внимании со стороны госорганов можно было исправить. 

Чтобы в интересах страны эффективно использовать новые мощности, необходима синхронизация и стратегическое планирование работы всех игроков контейнерного рынка. Также нужно развивать тыловые мощности в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Но для этого придется решить сразу несколько проблем. Прежде всего, подключить к решению власти Санкт-Петербурга, которые сегодня достаточно пассивны в части работы со стивидорами, стивидорными холдингами и в целом с администрацией порта. Максимум о чем сейчас задумываются городские чиновники, это о логистических центрах в индустриальных зонах и их автодорожном обеспечении.

В сложившейся конструкции Октябрьская железная дорога (ОЖД), пытается самостоятельно развивать контейнерное направление, но ее усилий недостаточно. Как следствие Санкт-Петербург и порт  теряют и видимо продолжат терять контейнерные грузопотоки. Дело в том,  что основные конкуренты для города сейчас находятся на российско-китайской границе. Именно здесь активно развиваются сухопутные железнодорожные и автомобильные терминалы, которые постепенно переключают грузопоток на себя, отбирая их у Большого порта Санкт-Петербург.

Проще говоря, развитие тыловых мощностей в регионе будет способствовать увеличению контейнеризации на ОЖД и перетягиванию грузов с автотранспорта на железную дорогу, развитию  инфраструктуры вокруг порта и как следствие - созданию дополнительных стимулов для загрузки простаивающих портовых мощностей.

К сожалению, в Смольном  нет стратегического видения того, как развивать порт. Так, важным шагом и стимулом к развитию города и порта могла бы стать реновация старых  портовых мощностей и вывод их из центра города. С появлением ЗСД стало четко видно, что Гутуевский ковш - это как раз центр. Логистикой надо заниматься, а не наблюдать.

Что касается перспектив, то в связи с тем, что на сегодняшний день нет никакой общей стратегии, существует большой риск того, что стивидорный бизнес будет развиваться в направлении острой конкуренции. Это может привести к ценовым войнами, что в краткосрочной перспективе будет способствовать привлечению грузов, но не в тех объемах, которых бы хотелось всем стивидорам. Поэтому пока рано говорить, что  в Финском заливе, где построены новые современные мощности для перевалки, можно ожидать роста контейнерооборота. 

В Калининграде  ситуация проще и понятнее. С транзитным контейнерным грузопотоком сегодня здесь работает «Балтийская стивидорная компания», но пока до сих пор мобильными кранами, что не ускоряет процесс перевалки. Поэтому в Калининграде можно ожидать определенного роста объемов, но опять же не в тех пропорциях, которых бы хотелось всем.

Юг

Схожая с Петербургом ситуация и в Новороссийске. Основными стивидорными компаниями Азово-Черноморского бассейна РФ являются  ООО «НУТЭП» и АО «НЛЭ» (порт Новороссийск), которые за 2020 год обработали 486,83 и 234,3 тыс. TEU соответственно. Суммарная мощность контейнерных мощностей оценивается в 1-1,2 млн TEU, которая не выбрана на те же 40% от общей мощности, как и в Санкт-Петербурге. На протяжении нескольких лет грузооборот перераспределялся, но так и не преодолел отметку в 800 тыс. TEU.

Здесь также есть острая проблема с доставкой контейнеров по железной дороге и особенно автотранспортом. Автомобильные дороги в Новороссийске всегда забиты, особенно осенью после сбора урожая и до начала зимы. Контейнеровозы на магистралях конкурируют с зерновозами. Впрочем, это даже не конкуренция, а просто пробки.

«Суммарная мощность контейнерных мощностей Новороссийска оценивается в 1-1,2 млн TEU»

Несмотря на наличие новых кранов и расширение территорий, организацию почти 10 разных сухопутных тыловых площадок, в том числе железнодорожных, проблема не решается. Это также связано и с плохим бизнес-климатом на Кубани, с отсутствием малого бизнеса. На терминалах просто некому работать. Если бы в регионе была свобода бизнеса уровня Новосибирской области или Москвы, то была бы совсем другая картина.

Чтобы стивидоры Новороссийска могли вырваться за пределы существующего грузопотока, нужны новые идеи и новая, всеми соблюдаемая стратегия.
 
Дальний Восток

Дальневосточные терминалы в России сегодня являются лидерами с точки зрения коэффициента полезного действия. Здесь использованы и задействованы все возможные мощности. «Владивостокский МТП», «Владивостокский морской рыбный порт»,  «Восточная Стивидорная Компания» (Находка) – загружены по полной.  Перспективы расширения у всех терминалов хорошие. Эти порты, скорее всего, будут развиваться и будут наиболее востребованными и загруженными в России. Суммарный оборот дальневосточных контейнерных терминалов превысил 1,9 млн TEU , но их мощности едва ли достигают 1,7-1,8 млн TEU. То есть в Дальневосточном регионе сформировался дефицит контейнерных мощностей в 200-300 тыс. TEU, а  с учетом перспективного роста все 500 тыс. TEU.  Несмотря на редкий по силе оптимизм и рост, контейнерооборота, на Дальнем Востоке требуются новые подходы к развитию мощностей, нормальное региональное планирование, а также пересмотр всех политик министерств и ведомств.

Управляющий партнер ООО ««Инфра Проекты» Алексей Безбородов,
специально для ИАА «ПортНьюс»