• 1 сентября 2020

    Электросуда: будущее судоходства или узкая ниша?


    Электрокатамаран EcoVolt в Санкт-Петербурге

    Электродвижение позволяет не только автомобилям, но и судам соответствовать самым жестким экологическим стандартам. В Скандинавии уже активно используются электропаромы, а в России построено первое прогулочное судно «на батарейках». В Объединенной судостроительной корпорации «ПортНьюс» заявили, что будущее судостроения – за электротягой. Но есть и ряд нерешенных вопросов.

    Применение электродвижения на судах позволяет им соответствовать самым жестким экологическим стандартам по вредным выбросам: как действующим, так и ожидающимся. При этом судно «на батарейках» не производит шума от двигателя и не производит вредных выбросов.

    «Электродвижение, на самом деле – будущее всего мирового судостроения, - поделился с «ПортНьюс» своим мнением генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. - На самом деле это очень сильно упрощает конструкцию судна и дает много других  преимуществ».

    Загвоздка, по словам главы ОСК, заключается в том, что стоимость аккумуляторов продолжает оставаться высокой, в то время как их мощность - слишком низкой для массового внедрения на гражданском флоте.

    Учитывая этот аспект, логично применять электродвижение на небольших прогулочных судах, которым не нужна ни большая мощность двигателей, ни большая автономность, зато важно отсутствие шума двигателя и неприятного запаха отработанного топлива.

    В России в августе 2020 года в Санкт-Петербурге был спущен на воду первый электрокатамаран EcoVolt. Судно и правда небольшое:  пассажировместимость - до 86 человек; экипаж два человека, дальность хода: до 10 часов (до 140 км), скорость: до 7,5 узлов (14,5 км /ч). Этих характеристик вполне достаточно для прогулок по городским рекам и каналам.

    Кроме того, компания «ВодоходЪ» подписала контракт на поставку пяти скоростных катамаранов Ecocruiser пассажировместимостью до 120 пассажиров, которые будут ходить от Дворцовой набережной Санкт-Петербурга до Петергофа, то есть станут заменой традиционным «Метеорам».


    Говоря о преимуществах и недостатках таких судов в сравнении с традиционными высокоскоростными судами на подводных крыльях, председатель совета директоров ООО «ВодоходЪ» Виктор Олерский отметил, что хотя электросудно не сможет развить такую же высокую скорость, как «Метеор», экономически его строительство более оправданно.

    «В части электродвижения мы двигаемся в этом направлении. Начинаем с экскурсионного флота: это замена «Метеоров». Да, конечно, это не 30 узлов, а 20 узлов, но все равно это шаг вперед. Очевидно, что сегодня повторить «Метеор» (как и «Комету») хоть и можно технически, но невозможно экономически. Решение - только электродвижение и ничего другого», - сказал глава судоходной компании в ходе пятого вебинара ИАА «ПортНьюс» «От Волги до Енисея: не станет ли белый теплоход на реке ретро-картинкой?».

    Если же говорить о грузовом флоте, то здесь ситуация выглядит намного сложнее. Крупнотоннажным грузовым судам требуются мощные двигатели и большая автономность плавания, что в настоящее время практически нереализуемо с точки зрения электродвижения ни технически, ни экономически.

    Разработки электросудов

    Тем не менее, работа над этим вопросом ведется как за границей, так и в России. Так, компания e5 Lab (Япония) в августе 2020 года сообщила о том, что приступила к разработке типовых проектов электросудов ROBOSHIP.

    В настоящее время проектируется два типа электросудов: тоннажом 499 тонн и 749 тонн. Утверждается, что они будут способны развивать такую же скорость и иметь такую же автономность, что и обычные суда аналогичного тоннажа, используя аккумуляторы большой емкости в комбинации с дизель-электрическим генератором.

    Предполагается, что данные суда позволят сократить трудозатраты экипажа, а также снизить риск механических поломок и стоимость содержания. Затраты на строительство данных судов, как ожидается, будут на 5% ниже, чем обычных судов аналогичного тоннажа.

    Со своей стороны, Алексей Рахманов также сообщил, что в России ведется работа над увеличением мощности судовых аккумуляторов и снижению их стоимости. «Мы надеемся на то, что ключевые производители и люди, которые работают в этой сфере, нам такого рода решение скоро покажут», - отметил глава ОСК.

    Тем не менее, даже если подобные проекты удастся реализовать технически и экономически, предполагаемый тоннаж судов будет слишком мал для массового использования в грузовом сегменте.

    В связи с этим нам представляется, что в обозримом будущем применение электродвижения в судоходстве и судостроении хоть и будет развиваться, но все же в достаточно ограниченных масштабах и довольно узких нишах.

    Скорее всего, это будут небольшие туристические и прогулочные суда, небольшие паромы, суда портофлота и, возможно, речные и река-море грузовые суда. Разумеется, все они должны быть обеспечены доступом к станциям подзарядки, кроме того, у операторов подобного флота возникнет непростой вопрос с утилизацией отработанных аккумуляторов. Необходимость создания соответствующей инфраструктуры является дополнительным препятствием на пути «электрификации» судоходства.

    О том, какие электросуда уже эксплуатируются в мире и где еще ведутся соответствующие разработки, также читайте в нашем предыдущем материале на данную тему >>>>

    Виталий Чернов.