• 30 июня 2020

    Речной флот Европы. Что полезно для нас или Как люди зарабатывают?

     




    10 июня 2020 года состоялся четвертый вебинар ИАА "ПортНьюс". Со специальным докладом на тему "Речной флот Европы. Что полезно для нас или Как люди зарабатывают?" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
     
    Вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.
     
    В дискуссии приняли участие директор по развитию ООО "Управление транспортными активами" (T.A. Management) Андрей Горленко, генеральный директор ООО "Шипмар" и ООО "Объединенная судоходная Компания" Андрей Батин, глава турецкой судоходной компании Marlin Shipmanagement Алексей Таразанов, генеральный директор ООО "Прайм Шиппинг" Игорь Ганин, директор судоходной компании "Идель" (совместного предприятия "Пола Райз" и "Гленкор") Алексей Холин и генеральный директор АОН "НПЦ "Электродвижение судов" Андрей Григорьев.
     
    В вебинаре также участвовали представители Минтранса России, Российской палаты судоходства и других предприятий и организаций отрасли: ООО "ВОЛГОТРАНС", ГТЛК, АО "Газпромбанк Лизинг", АО "Альфа-Банк", АО "Судоходная компания "Волжское пароходство", АО "ОСК", АО "Роснефтефлот", Речводпуть, П.Транско, Морстройтехнология, ООО "Металл Поволжье", ФГУП "Крыловский государственный научный центр", ФБУ "Администрация "Камводпуть", Тверской РГС филиал ФГБУ "Канал имени Москвы", ООО "Вяртсиля Восток", ООО "Метмаш", АО "Дальтрансуголь", ООО "Юг-Шиппинг", Volvo Penta, Russia, ООО "ТМБСЛ", ООО "КБ СиТех", асоциация "Укрсудпром", ООО "Череповецкий Судостроительный завод", ООО "НЕВА ИНТЕРНЕШНЛ", ПАО "Ярославский судостроительный завод", ЗАО "Ривест-Транс-Сервис", ГК "РусИранЭкспо", ООО "МТ-Групп", АО "Красный дельфин", Нитро Шиппинг, Логопром, ASM SHIPPING CO.,LTD, SOLUTIA VERDE.
     
    Большой интерес мероприятие вызвало у представителей отраслевых учебных заведений - ФГБОУ ВО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова", Волжский государственный университет водного транспорта, Пермский филиал ВГУВТ, Казанский филиал ВГУВТ, ФГБОУ ВО "Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина", ФГБОУ ВО "СГУВТ".
     
    В вебинаре участвовали журналисты ИАА "ПортНьюс", ИД "КоммерсантЪ", ИА "РЖД-Партнер", Корабел.ру.
     
    Профессор Геннадий Егоров в начале своего выступления отметил, что этот четвертый вебинар уже по Европе является во многом продолжением первых трех вебинаров, посвященных проблематике судов водного транспорта и тех факторов, которые на них влияют: промышленность - грузовая база - путевые условия - состав и состояние флота.
     
    Всегда важно осмотреться вокруг и понять, что делают наши коллеги в других странах и регионах и как им удалось избежать того самого сравнения с "гужевым транспортом".
     

    Сухогрузное судно, Кобленец (Германия)

    Обсуждения водного транспорта США в третьем вебинаре позволили уточнить еще один принципиально важный фактор с точки зрения "выживаемости" речников, а именно промышленности, логистически привязанной к реке - прямо по берегам рек или, по крайней мере, не очень далеко, что позволяет обеспечивать доставку сырья и вывоз продукции с помощью речного транспорта.
     
    Например, в Бельгии водные пути после 2-й мировой войны стали осью хозяйственной жизни, достаточно вспомнить реконструкции реки Самбры. Бельгийский речной транспорт перевез в 2017 году 205 млн. тонн в год (Германия примерно столько же). Нидерланды - еще больше, 359 млн. тонн. Франция в 2018 году - 60 млн. тонн. В целом, страны ЕС перемещают ежегодно по рекам 520-560 млн. тонн грузов, т.е. примерно столько же, сколько США и столько, сколько ранее перевозил СССР.
     
    Как отмечает ЕЭК ООН в документе SC.3 № 4 (2019) "На ВВТ приходится существенная доля от общего объема перевозок там, где существует доступ к рекам и каналам. Совокупный объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям в Европейском союзе, составляет ... 6,2% от всех перевозок, однако при этом в Бельгии, Германии и Нидерландах доля внутренних перевозок, приходящаяся на ВВТ, составляет в среднем 25%. В Нидерландах, где доля ВВТ в распределении по видам транспорта является наивысшей, в сегменте контейнерных перевозок на национальные внутренние водные пути приходится целых 40% перевозок".
     
    "За последнее десятилетие грузоподъемность флота внутренних водных путей удвоилась, а в некоторых случаях утроилась, исходя из необходимости удовлетворения новых потребностей.
     
    Сегодня крупнейшие суда на Рейне имеют 135 м в длину и 14, 15, 17 или даже 22 м в ширину. Такие суда ходят только по Рейну и в дельте Рейна. Суда класса "Jowi" ... грузоподъемность которых сегодня достигает 9000 тонн. Любой дальнейшее увеличение размеров этих судов в настоящее время ограничено размерами шлюзов на верхнем Рейне, расположенных во Франции и Германии, а также шлюзов в районе устья Рейна в Бельгии и Нидерландах".
     

    Основные направления перевозок:
     
    Рейн (как главная магистраль), канализированные реки Мозель, Майн, Некар и другие, которые служат "подвозными" путями для Рейна, являясь как бы "фидерными" маршрутами;
    Север - Юг (Нидерланды - Бельгия - Франция);
    Дунай (включая соединительный канал Дунай - Майн - Рейн);
    Восток (Германия - Польша - Чехия).


     

    Речное многоцелевое судно проекта DRL 1080

    Роль речного транспорта в экономике европейской страны (на примере Германии).
     
    В 2018 году - 198 млн. тонн (в 2014 году - 228 млн. тонн). Контейнеры - 21,1 млн. тонн.
     
    Грузооборот - 47 млн. тонно-км (35% от данных по ЕС в целом), контейнеры 5,7 млн. тонно-км (39% ЕС). Руда и минерально-строительные грузы 8,7 млн. тонно-км (25% ЕС). Нефтепродукты - 7,8 млн. тонно-км (38% ЕС). Химия - 5,8 млн. тонно-км (38% ЕС).
     
    Всего в Европе примерно 53 тыс. км водных путей.
     
    Объемы международных перевозок по Европейским ВВП напрямую зависят от возможности совместного использования водных коммуникаций судами разных стран, т.е. от проходных осадок, габаритов каналов и шлюзов, минимальных надводных габаритов.
     
    Концепция создания Единой сети европейских ВВП впервые рассматривалась еще в 1953 году на первой сессии Европейской конференции министров транспорта, когда был принят список из 12 проектов строительства и реконструкции водных путей в целях создания Единой сети (например канал Дунай - Майн - Рейн). Сейчас продолжительность рейса от Роттердама до Сулины (т.е. полный маршрут Рейн - Майн - Дунай от Северного моря до Черного моря через всю Европу) составляет для самоходных судов 10,5 суток, для толкаемого состава - 13,5 суток, в обратном направлении - соответственно 17 и 18 суток.
     
    Стратегия Единой сети ВВП потребовала от европейских стран гармонизации габаритных размеров судов, плавающих по европейским ВВП. Такой подход был сопряжен с рядом конкретных проблем, поскольку размеры шлюзов и каналов, строившихся в течение длительного времени и судов, работающих на них, существенно отличались.
     
    Вопросами создания Единой сети европейских ВВП международного значения также занялась образованная в рамках ЕЭК ООН специальная группа экспертов - рабочая группа по внутреннему водному транспорту в составе Комитета по внутреннему транспорту. Среди этих вопросов были: принятие новой классификации ВВП, разработка и корректировка технических требований (правил) и пр.
     
    Стремясь учесть все многообразие конкретных объектов, ЕЭК ООН приняла в ноябре 1992 года резолюцию № 30, содержащую новую систему классификации европейских ВВП.
     
    Эта система классификации была более наглядной и строгой в описании существующих ВВП, универсальна, согласована в части классов так, что судно, обычно эксплуатируемое на ВВП одного класса, могло беспрепятственно пользоваться ВВП более высокого класса и соответствовала принципам модульности габаритов судна.
     
    Морское Инженерное Бюро в своих публикациях неоднократно показывало, что судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено.

     

     

    Речное несамоходное судно типа Европа-2Б проекта RDB06
    Речное несамоходное судно типа Европа-2Б проекта RDB06

    Однако, в связи с известной проблемой мелководности и переменности путевых условий (а это и для Европы совершенно нормально), часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 180 до 280 м при осадке 2,50 м (и соответствующей этой осадке малой высоте борта). Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути.
     
    Поэтому в Европе в качестве базового элемента для унификации были приняты сухогрузные и наливные баржи-секции типа "Европа" ("Европа-2", например, имеют длину около 76 м и ширину 11 - 11,4 м), составы из которых в различных сочетаниях и определили класс ВВП. Выбор таких размеров барж, в свое время, был связан с наличием шлюзов с камерой длиной 180 - 190 м и шириной 12 м.
     
    Например, наивысший VII класс подразумевает 3-х ниточный состав из 9 барж - секций типа "Европа", учаленных в три пыжа, суммарной грузоподъемностью 14,5-27 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м). Длина такого состава составляет 285 м, ширина 33,0-34,2 м, надводный габарит - до 9,1 м (5,25 м - при перевозке контейнеров в два яруса, 7,0 м - в три яруса).
     
    На VIc класс работает или 3-х ниточный состав из 6 барж - секций типа "Европа", учаленных в три пыжа и три счала, грузоподъемностью 9,6-18 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 195-200 м, шириной 33,0-34,2 м, надводный габарит - аналогично VII классу или 3-х ниточный состав из 6 барж - секций типа "Европа", учаленных в два пыжа, грузоподъемностью 9,6-18 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 270-280 м, шириной 22,8 м, надводный габарит - аналогично VII классу.
     
    VIb класс - 2-х ниточный состав из 4 барж - секций типа "Европа", учаленных в два пыжа и два счала, грузоподъемностью 6,4-12 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 185-195 м, шириной 22,8 м.
     
    VIa класс - состав из 2 барж - секций типа "Европа", учаленных в два пыжа, грузоподъемностью 3,2-6 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 95-110 м, шириной 22,8 м.
     
    Vb класс - состав из 2 барж - секций типа "Европа" грузоподъемностью 3,2-6 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 172-185 м, шириной 22,8 м.
     
    Va класс - состав из 1 баржи - секции типа "Европа" грузоподъемностью 1,6-3 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 95-110 м, шириной 11,4 м.
     
    Сухогрузная баржа-секция типа "Европа-2" предназначается для перевозок генеральных, навалочных грузов и контейнеров международного стандарта методом толкания. По конструкции это суда с поперечной системой набора корпуса, форпиком и ахтерпиком, однотрюмные, с двойными дном и бортами. Трюм у части барж закрывается сдвижными люковыми крышками. Его раскрытие обеспечивается примерно на 50%. Носовая оконечность санообразного типа, транцевая кормовая имеет небольшой "подрез" от основной линии (или без него).
     
    Наливная баржа-секция типа "Европа-2" предназначается для перевозки наливных грузов методом толкания. Основное устройство и оборудование ее выполняются по типу сухогрузной баржи-секции. Корпус судна разделен поперечными и продольными переборками на форпик, ахтерпик, наливные грузовые танки и коффердамы.
     
    Счальное устройство барж-секций состоит из двух на носу и двух на корме ручных счалочных лебедок с тяговым усилием 5-8 т, трос 24-26 см, в барабане не менее 35 метров троса, которые заводят на два трехтумбовых кнехта в носу и два двухтумбовых - на корме. Счалка состава из четырех секций осуществляется за примерно 30 минут, расчалка - за 5 минут.
     
    Морское Инженерное Бюро в разное время спроектировало несколько проектов барж типа "Европа-2Б" Например, в период с 1999 по 2005 год Килийский судостроительно-судоремонтный завод (КССРЗ) построил 19 барж типа "Европа-2Б" конверсионного типа проектов 1635ОУ и 1635ОМДЛ, спроектированных Морским Инженерным Бюро и КБ КССРЗ под руководством главного конструктора В.А. Кириченко. Они строились путем соединения двух корпусов сухогрузных лихтеров "Дунай - море" класса РС IIСП, оставшихся после прекращения деятельности "Интерлихтера". Баржи пр. 1635ОУ конверсировались путем стыковки двух лихтеров типа ДМ пр. 1635К после удаления ахтерпиков на длине 2,75 м.
     

    Современные люковые закрытия из алюминия
    Современные люковые закрытия из алюминия

    В дальнейшем была спроектирована новая баржа-секция типа "Европа-2Б" пр. RDB06 для генеральных и навалочных грузов, в том числе зерна. Головная баржа пр. RDB06 DS 1863 была спущена 8 апреля 2005 года на КССРЗ. Они строились по схеме кредитования австрийскими банками. Баржи новой конструкции сейчас работают на Верхнем Дунае с выходом на Рейн. Планировалась активная загрузка в контейнерном варианте от Роттердама до Будапешта, с в движением в устьевые дунайские порты. Предполагалось, что суда пр. RDB06 будут элементами перспективной транспортной системы с участием морских сухогрузных судов. Такая схема позволяла замкнуть трансконтинентальную систему перевозок от Северного моря до портов Северной Африки через порты на нижнем Дунае.
     
    В качестве унифицированных толкачей для Единой сети европейских ВВП использовались суда шириной 8,5-11 метров, высотой борта около 2,5 метров и длиной до 40 метров, мощностью более 1840 кВт, а также длиной до 34 метров и мощностью менее 1840 кВт. Есть толкачи меньшей длины, например, около 15 м и мощностью около 300 кВт.
     
    В дальнейшем Комитет ЕЭК ООН подготовил Европейское Соглашение о важнейших внутренних путях международного значения (СМВП), которые получили обозначение - сеть водных путей категории Е.
     
    В 2005 году ЕЭК ООН официально отметила, что "Сеть внутренних водных путей категории Е по смыслу настоящего Соглашения включает внутренние водные пути и морские прибрежные маршруты, используемые судами река-море, а также порты международного значения на этих путях и маршрутах", указанные в так называемой "Синей книге" (первое издание вышло в 1998 году, а уже третье пересмотренное - в 2017 году), то есть к чисто речным путям были подключены и линии для судов смешанного река-море плавания.
     
    В 1996 году ЕЭК ООН была выпущена первая версия "Белая книга" с рекомендациями по усилению роли прибрежного морского и внутреннего водного транспорта для снижения нагрузки на автодороги, уменьшения загрязнения окружающей среды, увеличения безопасности перевозок массовых и контейнерных грузов.
     
    Условная унификация достигнута также за счет разделения всех ВВП на три района по возникающему в них волнению (1 - 2,0 м, 2 - 1,2 м, 3 - 0,6 м). Зона "1" соответствует устьевому режиму эксплуатации судов. Рейн, Майн, Дунай относятся к зоне "3", что, по сути, эквивалентно разряду "Л" Правил РРР.
     
    Как отмечается в "Белой книге" ЕЭК ООН "Рейнский бассейн, несомненно, является наиболее развитой, эффективно обслуживаемой и используемой для транспортных целей частью сети СМВП. Он характеризуется наибольшей концентрацией населения и плотностью сетей внутренних водных путей, и его доля в классификации внутренних водных путей по наиболее высоким классам значительно выше, чем доля других европейских внутренних водных путей ...
     
    Напротив, проблемы на Дунае связаны с его судоходными условиями и пропускной способностью самой реки, а также ее притоков и соединительных водных путей. Поэтому приходится говорить о ... участках с меньшей, чем требуемая осадка в 2,50 м, в Румынии / Болгарии, Сербии и Венгрии (в течение разного количества дней в году: в некоторых случаях 7 x 15, но может доходить и до двух и более месяцев)... проект направлен на обеспечение единообразных характеристик на протяжении всего 3000-километрового водного пути от Северного моря до Черного моря. С целью поддержания параметров фарватера по всему течению Дуная с обеспечением его экономически выгодной эксплуатации всеми участниками международного судоходства важно, чтобы все заинтересованные страны выполнили соответствующие работы по поддержанию судоходных характеристик этой реки".
     
    В 2017 году на реке Дунай работало 615 толкачей и буксиров, 392 самоходных (355 сухогрузных и 96 танкеров) и 2055 несамоходных грузовых судов. На Дунае преобладает несамоходный флот, составляющий 88% общей грузоподъемности. Большинство судов приспособлено к толканию (1588 единиц). Их тоннаж составлял 86% общей грузоподъемности всех несамоходных судов. Буксируемые баржи обеспечивали только 14% общей грузоподъемности.
     
    Самоходных судов с грузоподъемностью более 1500 тонн было 66%, средняя грузоподъемность составляла 832 тонны. Средняя грузоподъемность толкаемой баржи составляла 1295 тонны. Средняя мощность толкача 916 кВт, буксира 222 кВт.
     
    После 2001 года для Дуная было построено 101 судно или 3,5%.
     
    Всего по Дунаю в 2017 году было перевезено 79,8 млн. тонн груза. Например, в первой половине 2019 года толкаемыми составами через контрольный пункт Мохач в Венгрии было перевезено около 2,5 млн. т, что составляет 79,5% от общего объема грузов (в 2015 г. - 81,7%), из них 1,6 млн. т - вверх, что составляет 86,5% от всего объема грузов, перевезенных вверх. В среднем в 2019 г. через контрольный пункт Мохач проходило вверх и вниз 60-70 составов в месяц.
     
    Однако "сводить" эффективные решения только к толкаемым составам не стоит, так как раз на наиболее "продвинутой" части ВВП Европы - Рейне, где перевозиться намного больше грузов, преобладают самоходные суда и особенно - самоходные суда с толкаемыми баржами (приставками).
     
    74% Европейского флота работает на Рейне. В 2017 года он состоял из 1241 толкачей и буксиров и 8593 грузовых судов (из них 85% самоходных). Средний возраст сухогрузного судна составлял 52 года, нефтеналивного - 38 лет. Но при этом моложе 20 лет было 15% сухогрузов и 37% танкеров.
     
    Начиная с 1996 года, на Рейне была разрешена эксплуатация самоходных судов длиной 135 м (в 2008 году - 88 судов), что резко увеличило среднюю грузоподъемность флота.
     
    Интересно отметить, что некоторые суда, построенные до 1996 года, были модернизированы с увеличением длины более 110 м.
     
    Появились также несамоходные баржи более длинные, чем "Европа-2" - 110 х 11,4 м (30 единиц), используемые вместе с самоходными судами длиной 135 метров.
     
    На 2010 год на Рейне было также 49 барж длиной 90,75 x 109,74 м, 155 барж длиной 85,75 x 90,74 м. Барж типа "Европа 2" (76,5 х 11,4 м) - 579 единиц, удлиненных версий длиной 85,74 м - 182 единицы. Старых баржи типа "Европа I" (70 х 9,5 м) осталось всего 43 единицы.
     
    Как отмечается в "Белой книге" ЕЭК ООН, "впечатляющий рост объема контейнерных перевозок по внутренним водным путям через 30 лет после начала использования такого вида транспортировки по Рейну "осовременивает" представление о ВВТ, что было невозможно в те времена, когда по внутренним водным путям в основном перевозился уголь для снабжения топливом теплоэлектростанций".
     
    Главным конкурентом речного транспорта в Европе (как, впрочем, и в США) является автомобильный, хотя водный транспорт существенно более экологичен и экономичен.
     
    Например, новое рейнское самоходное сухогрузное судно - контейнеровоз длиной 135 м, шириной 17 м (с такой шириной сможет работать только на Нижнем и Средней Рейне, без боковых рек) и осадкой 3,5 м перевозит 500 TEU контейнеров и заменяет 250 автопоездов.
     
    Новое рейнское самоходное сухогрузное судно длиной 135 м, шириной 11,4 м и осадкой 4,0 м грузоподъемностью 4000 тонн заменяет 160 автопоездов.
     
    Рейнское составное судно - самоходное сухогрузное судно длиной 110 м (классика для бассейна), шириной 11,4 м и осадкой 3,5 м, которое толкает сухогрузную баржу типа "Европа 2Б" длиной 76 м (суммарной грузоподъемностью 6000 тонн) заменяет 240 автопоездов.
     
    Вообще говоря, применение составных судов, т.е. не составов, а самоходных грузовых судов с баржами - приставками было хорошо известно в советское время и действительно было вполне эффективным.

     
    Например, профессор Г.И. Ваганов в свое время привел расчеты себестоимости перевозки на линии Самара - Волгоград нескольких типов судов. Если принять за 100% себестоимости перевозку составом толкача мощностью 986 кВт (типа Дунайский) + две секции грузоподъемностью по 3750 тонн, то использование самоходного судна - "Волго-Дона" (5300 тонн грузоподъемности, 1324 кВт) приводило к 125%, а "Шестой пятилетки" (2000 тонн грузоподъемности, 736 кВт) - уже 161%. Понятно, что состав суммарной грузоподъемностью 7500 тонн при мощности 986 кВт тратит на 1 тонно-км меньше топлива, чем самоходные суда.
     
    Но "Волго-Дон" с баржей-приставкой грузоподъемностью 3800 тонн приводит к снижению себестоимости до 98%, т.е. примерно столько же, сколько базовый состав - толкач + 2 секции. При этом "Волго-Дон" имеет более высокий класс по району плавания и сможет доставить в прямом рейсе груза дальше, чем чисто речные составы.
     
    С учетом того, что на Рейне обеспечивается осадка в среднем 3,5 м (на Дунае - 2,5 м, да и то, не всегда), река зарегулирована (Дунай - частично), имеется развитая транспортная и портовая инфраструктура, протяженность судоходной части 850 км (Дунай заметно длиннее - 2400 км), грузооборот на Рейне заметно выше, чем Дунае (более 56% от всех перевозок по рекам в ЕС). В наиболее развитом рейнском чисто речном порту Дуйсбурге переваливают более, чем в 20 раз больше груза, чем в его аналоге дунайском - Регенсбурге.
     
    В отличие от достаточно многочисленных наших экипажей, на рейнских судах минимальный состав экипажа вполне "минимален".
     
    Например, на самоходном судне длиной более 86 м (в том числе 110 м - 135 м) с режимом эксплуатации 14 часов в сутки (это наиболее распространенный вариант) - три человека (судоводитель, рулевой, матрос), 18 часов - четыре человека (два судоводителя, два матроса), а при круглосуточной вахте - пять человек (два судоводителя, рулевой, два матроса).
     
    На самом большом составе из толкача с 5-9 баржами - с режимом эксплуатации 14 часов в сутки (это наиболее распространенный вариант) - шесть человек (судоводитель, рулевой, три матроса и механик или моторист).
     
    Инновационные решения на ВВП Европы безусловно есть.
     
    Вероятно, главная инновация - абсолютно реальный запуск перевозок контейнеров на речных судах (см. примеры выше).
     
    Есть ряд технических решений, достойных для изучения.
     
    Например, проработка использования электродвижения на обычных грузовых судах и толкачах (INBISHIP, INBAT и другие).
     
    Основная идея в том, чтобы привычную для Европы схему один главный двигатель - один винт и подруливающее устройство в виде "винт в трубе", которое дает импульс только поперек движения судна заменить на более распределенную схему. Дело в том, что речное судно использует полную мощность главного двигателя примерно до 30% ходового времени, а в остальных режимах (шлюза, узкости и т.п.). - ходит на меньших мощностях.
     
    Эту схему заменили на два винта (обычно это полноповоротные винто-рулевые колонки) и носовое подруливающее устройство pump jet типа, которое можно обеспечивать движение в произвольном направлении вместе с электродвижением с несколькими дизель-генераторами.
     
    Такое сочетание нескольких движителей и нескольких дизель-генераторов позволяет реализовывать кратные режимы мощности и движения, т.е. тратить равно столько энергии, сколько надо в каждый конкретный момент. Существенная экономия топлива, правда, дороже при постройке.
     
    Идет запуск (очень не быстрый) судов на альтернативных видах топлива.
     
    В пределах городов все больше малых электросудов на "батарейках", создается береговая инфраструктура для зарядки от береговой сети.
     

    Заключение (из опыта работы речного транспорта Европы):
     
    • на речной транспорт приходится существенная доля от общего объема перевозок там, где существует доступ предприятий к рекам и каналам, т.е. промышленности, логистически привязанной к реке;
    • судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено;
    • в связи с известной проблемой мелководности и переменности путевых условий часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути;
    • на Рейне "максимизация" - крупнейшие суда имеют 135 м в длину и 14, 15, 17 или даже 22 м в ширину с грузоподъемностью до 9000 тонн;
    • в качестве базового элемента для унификации водных путей были приняты баржи-секции типа "Европа", составы из которых в различных сочетаниях и определили класс внутренних водных путей;
    • выбор таких размеров барж, в свое время, был связан с наличием шлюзов с камерой длиной 180-190 м и шириной 12 м;
    • теперь же, наивысший VII класс подразумевает 3-х ниточный состав из 9 барж - секций типа "Европа", учаленных в три пыжа, суммарной грузоподъемностью 14,5-27 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м). Длина такого состава составляет 285 м, ширина 33,0-34,2 м, надводный габарит - до 9,1 м (5,25 м - при перевозке контейнеров в два яруса, 7,0 м - в три яруса);
    • толкачи тоже унифицированы (по размерам и мощностям), хотя и не так детально как баржи;
    • "сводить" эффективные решения только к толкаемым составам не стоит, так как раз на наиболее "продвинутой" части ВВП Европы - Рейне, где перевозиться намного больше грузов, преобладают самоходные суда и особенно - самоходные суда с толкаемыми баржами (приставками);
    • на рейнских судах минимальный состав экипажа вполне "минимален". Например, на самоходном судне длиной более 86 м (в том числе 110-135 м) - три человека;
    • инновация - электродвижение и нескольких движителей и нескольких дизель - генераторов позволяет реализовывать кратные режимы мощности и движения, т.е. тратить равно столько энергии, сколько надо в каждый конкретный момент.

    Продолжение доклада профессора Геннадия Егорова.

    Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен