Перспективы в импортозамещении СКО для рыбопромысловых судов
Согласно данным отраслевой системы мониторинга, общий объем добычи (вылова) водных биоресурсов всеми российскими пользователями по состоянию на 11 сентября 2019 г. составил 3651,98 тыс. тонн (с учетом добычи (вылова) водных биоресурсов во внутренних водных объектах в объеме 58,76 тыс. тонн), что на 75,17 тыс. тонн или на 2,0 % ниже уровня прошлого года.
По данным Минпромторга России, потребность в судах рыбопромыслового флота до 2035 года с учетом выбытия морально и физически устаревших судов составляет более 250 единиц.
Вопреки скептическим ожиданиям государственная поддержка судостроения промыслового флота осуществляется весьма активно. Российские верфи уже заключили соглашения на постройку 43 судов и 25 перерабатывающих заводов, бюджет по проектам превышает 160 млрд рублей.
На отечественных верфях не просто строятся дополнительные единицы гражданского флота – реализуются инновационные проекты морской техники. Современные суда станут потреблять меньше топлива, будут оснащены автоматизированными системами рыбоперерабатывающего оборудования, к тому же предусмотрена их эксплуатация в ледовых условиях.
Преимущества постройки судов в России подтверждают эксперты ОСК, отмечая, что стоимость эксплуатации судов, построенных по аналогичным проектам в России и за рубежом, одинаковая. При этом, обращаясь к соотечественникам, рыболовецкие компании получают ощутимые привилегии, в первую очередь в части налогообложения.
К сожалению, эйфория от общей картины омрачается рядом обстоятельств. Так, в прессе отмечается, что российские верфи почти не строили рыбопромысловые суда более 40 лет, что приводит к нарушениям сроков строительства. Отечественные конструкторские бюро также не обладают достаточным опытом в создании проектов судов такого типа; даже в эпоху «золотого века судостроения» (1960–1980 гг.) советский рыбопромысловый флот пополняли в основном суда зарубежной постройки, поступающие из стран Варшавского договора.
Отечественные верфи получили рабочие проекты от европейских разработчиков (по большей части норвежских). Работа по проектам мирового лидера в области создания высокотехнологичных промысловых судов представляется логичной, тем более это позволило оперативно приступить к строительству. К тому же сама стоимость проекта при оценке общей цены судна, даже с учетом приведения в соответствие с требованиями РМРС, не превышает 5 %. Однако нельзя не учитывать тот факт, что конструктор, выполняя ТЗ, по сути, закладывает в проект до 70 % цены траулера, которая складывается из стоимости оборудования и материалов (на 50 % импортных и на 20 % отечественных).
Ситуацию усугубляют санкции, существенно усложняющие поставку иностранного судового комплектующего оборудования. Полный переход на отечественные аналоги СКО на сегодняшний день практически невозможен, во-первых, из-за упомянутой работы с иностранными проектами, при создании которых европейские инженеры не предусматривают возможность импортозамещения оборудования (не только из-за прямого экономического интереса, но и из-за отсутствия информации о российских аналогах), а во-вторых, ввиду отсутствия некоторых аналогов как таковых. По словам генерального директора Выборгского завода Александра Соловьева, рыбообрабатывающее оборудование в России не производится вообще, а возможность локализации производства пока носит перспективный характер.
Безусловно, создание рыбопромыслового флота не является линейным процессом. Например, одним из первых принял участие в строительстве крупнотоннажного рыбопромыслового флота прибалтийский завод «Янтарь», который предлагает линейку базовых проектов рыболовных судов нескольких типоразмеров. На их основе возможна разработка модификаций под различные объекты лова и способы переработки улова либо создание проекта с нуля. Предлагаемые заводом проекты судов среднего и большого размера классов «средний рыболовный траулер морозильный» и «большой морозильный рыболовный траулер» разработаны ведущими в этой сфере норвежскими конструкторскими бюро Skipsteknisk, Wartsila Ship Design, Nordvestconsult и испанцами – Cintranaval Defcar, в том числе с привлечением российских проектантов – конструкторских бюро «Вымпел» и «Хотча Морское проектирование». Постройка судна может полностью выполняться на мощностях завода «Янтарь» в Калининграде. Устанавливаемое на борту оборудование, как общесудового назначения, так и специализированное, может быть выбрано самим заказчиком или предложено конструкторским бюро из числа производимого передовыми западноевропейскими,восточноазиатскими и российскими предприятиями. Все это оборудование в дальнейшем будет обеспечено необходимым сервисом от производителя по месту базирования.
Базовые проекты завода «Янтарь»
Возможности в области импортозамещения судового комплектующего оборудования гражданских судов в целом описаны в статье ИАА «ПортНьюс» >>>> , в части промысловых судов наблюдается похожая ситуация: перспективы импортозамещения станут реальными только при специальной государственной программе поддержки верфей.
Огромным преимуществом при выработке такой программы будет большая прозрачность в части портфеля закупок, осуществляемых российскими судостроительными заводами. В номенклатуре таможенной статистики «судовая» принадлежность ввозимых объектов отражена скупо; например, аналитике не поддаются данные о приобретении электрооборудования для строительства судов.
Информационные площадки, фиксирующие закупки по федеральным законам №№ 44, 94 и 223, также нельзя считать универсальными.
Лишь получив полную картину потребностей верфи, можно будет строить планы по развитию диверсификации российского производства, в том числе в интересах рыбопромысловых судов.
Андрей Крулев.
О строящихся в настоящее время рыболовных судах в России также читайте в материале ИАА «ПортНьюс» >>>>
