• 24 июля 2015

    Ни дать, ни взять

    В то время как контейнеропоток российских терминалов резко сократился, через иностранные порты Балтики продолжает перегружаться почти 25% контейнеров, идущих в Россию. Участники рынка в качестве основных причин подобной ситуации видят несовершенство таможенного администрирования в России, небольшие сроки бесплатного хранения на отечественных терминалах и высокие тарифы на услуги по хранению.

    Покусанный грузопоток


    В соответствии с данными, полученными ИАА «ПортНьюс» по результатам опроса участников рынка, по результатам I полугодия 2015 года через иностранные порты прибалтийских государств было перегружено порядка 94,5 тыс. TEUs контейнерных грузов, импортируемых Россией. С учетом того, что контейнерооборот терминалов в Санкт-Петербурге и Усть-Луге за тот же период составил около 410 тыс. TEUs, то получится, что иностранцы «откусили» почти четверть российского «пирога». Это немало с учетом того, что контейнерооборот отечественных портов сократился почти на треть на фоне экономического кризиса и «войны санкций», в которой участвуют те же самые прибалтийские страны.

    Наиболее «кусающиеся» порты расположены в Латвии, Финляндии и Эстонии. Так, контейнерооборот порта Рига (Латвия) в импорте за I полугодие 2015 года составил порядка 55,5 тыс. TEUs, из них около 35 тыс. TEUs составил транзит на Россию. Контейнерооборот порта Таллинн (Эстония) в том же периоде составил около 33 тыс. TEUs в импорте, из них порядка 26 тыс. TEUs предназначены для российских получателей. Порт Хамина-Котка (Финляндия) в импорте перегрузил ориентировочно 111 тыс. импортных TEUs, из которых около 33 тыс. TEUs также шло в Россию.

    Таким образом, для порта Рига российский контейнеропоток составляет более 60% от всех поступающих контейнеров, для Таллинна почти 80%, для Хамины-Котки - почти треть. Получается, что иностранцы кормятся за счет россиян, а последние с этого ничего не получают.

    При этом у российских терминалов имеются все конкурентные преимущества перед иностранными. Так, они обладают современной инфраструктурой, а суда класса Panamax могут осуществлять заход в порт Санкт-Петербург с загрузкой около 3000 TEUs груженых контейнеров на борту, с учетом ограничений по осадке в 10,5 м. В ту же Ригу заходят контейнеровозы, загруженные в объеме 1300-2000 тыс. TEUs. А после ввода в эксплуатацию аванпорта Бронка в Санкт-Петербурге, который в перспективе будет способен принимать суда класса PostPanamax вместимостью более 5 тыс. TEUs и иметь более короткий подходной путь, инфраструктурное преимущество Санкт-Петербурга перед конкурирующими зарубежными портами возрастет кратно. С учетом того, что в России намного дешевле бункерное топливо, чем за рубежом, выбор наших терминалов должен быть очевиден, однако здесь имеется целый ряд «но».

    Кто виноват и что делать?


    Отвечая на эти извечные русские вопросы, опрошенные ИАА «ПортНьюс» участники рынка сходятся во мнении – главные причины выбора иностранных портов при выстраивании логистических схем доставки контейнерных грузов на Россию состоят в несовершенстве таможенного администрирования в нашей стране, недостаточных сроках свободного хранения на российских терминалах и высоких ставках на услуги по хранению.

    Так, по мнению исполнительного директора ООО «Феникс» (инвестор аванпорта «Бронка») Алексея Шуклецова, причина предпочтения Прибалтики российским портам во многом кроется в таможенной сфере. «Не секрет, что в портах государств Прибалтики происходит смена инвойсов и пока в таможенном администрировании ничего не изменится, то подобные схемы будут привлекательны. Если говорить об инфраструктуре, то ситуация изменится с вводом в эксплуатацию ММПК Бронка, который начнет работать в сентябре 2015 года и постепенно в 2016 году будет выходить на расчетные показатели перевалки. Мы рассчитываем, что ввод Комплекса в эксплуатацию позволит переориентировать часть контейнеропотока из иностранных терминалов в Санкт-Петербург», - прокомментировал Алексей Шуклецов.

    О проблемах на таможне говорят и другие эксперты, которые также указывают на худшие по сравнению с иностранцами условия хранения груза в российских портах.

    Так, по словам руководителя отдела интермодальных перевозок Itella в России  Алексея Подчуфарова, трафик через Прибалтику существовал всегда, хотя сейчас многие российские импортеры стали реже использовать этот пусть доставки.

    По его мнению, основная причина, по которой российские импортёры избегают порта Санкт-Петербург одна: условия таможенного оформления.

    «Дело в том, что Балтийская таможня предъявляет очень жесткие требования к документам, необходимым для таможенного оформления, особенно это относится к подтверждению таможенной стоимости товара. Набор документов, которые запрашивает данная таможня, несоизмеримо больше, нежели в других местах. По этой причине грузы простаивают в порту, - говорит Алексей Подчуфаров. - Необходимо отметить, что условия по хранению в Санкт-Петербурге очень жесткие и импортёрам приходится тратить астрономические суммы, оплачивая дополнительные расходы по хранению контейнеров в порту и сверхнормативному использованию контейнеров. Конечно же, те импортеры, которые столкнулись с трудностями, стараются избежать рисков».

    Эксперт отмечает, что если сравнивать европейские порты с Санкт-Петербургом, то в последнем стоимость хранения является самой высокой среди всех. И в данной ситуации неудивительно, что многие импортеры выбирают другие маршруты. Кто-то предпочитает Котку, кто-то - Таллинн, Ригу или Клайпеду. Если контейнер доставляют в Московскую область для таможенного оформления, то, скорее, это будет порт Финляндии. Если в таможенное оформление производится Смоленске или Себеже, то везут через Прибалтику. «Если бы грузы проходили через таможню в Санкт-Петербурге оперативно, то этот порт стал бы самым привлекательным для импорта в Россию, так как расходы на транспортировку товара через порт Санкт-Петербург до Московской области, куда доставляется большинство грузов, самые низкие», - уверен Алексей Подчуфаров.

    Коммерческий директор FM Logistic Customs Алексей Мисаилов также убежден, что основная проблема лежит в излишнем администрировании на постах Северо-Западного таможенного управления.


    «В начале лета произошли большие кадровые перестановки руководства на Балтийской таможне, - говорит эксперт. - Именно с этим связывают задержки оформления контейнеров. Под риск дополнительных запросов документов по таможенной стоимости, товарной номенклатуре, стране происхождения, а также проведению досмотров попадают не только промышленные грузы, но и скоропортящаяся продукция. В то же время, меры контроля на Московской областной таможне не такие жесткие. Поэтому мы и наблюдаем перетекание товаропотоков из портов Российской Федерации в транзитные страны Балтии, откуда товары вывозят для дальнейшего оформления в Московском регионе. Бизнес бежит туда, где проще».

    На выбор логистических маршрутов большое влияние оказывает также экономическая составляющая. Алексей Мисаилов отмечает, что сейчас стоимость морского фрахта до Котки, например, дешевле, чем до Санкт-Петербурга или Усть-Луги. При этом число дней для бесплатного хранения контейнеров в Российских портах очень ограничено.

    «Для привлечения контейнерных потоков напрямую в порты РФ необходим диалог стивидорных компаний, морских перевозчиков, таможенных органов. В настоящее время каждый тянет одеяло на себя», - резюмирует эксперт.

    Пилим сук, на котором сидим?


    Анализируя мнения опрошенных участников рынка по данному вопросу, можно придти к следующим выводам.

    Прежде всего, Санкт-Петербургу не хватает 7 свободных дней хранения по сухому импорту, чтобы хотя бы приблизиться к расценкам Прибалтики. Также необходимо снизить ставки хранения после свободного периода, сейчас они слишком высокие в сравнении с иностранными портами.

    Если говорить о таможне, то наблюдается ситуация, что если «встать» на таможне в Санкт-Петербурге, то за неделю простоя и два досмотра сумма дополнительных издержек приблизится к $1 тыс. за контейнер. Причем предусмотреть этого нельзя - и логистика превращается в подобие «русской рулетки». В иностранных портах такая ситуация невозможна.

    Кроме того, в российских терминалах ставки на погрузочно-разгрузочные работы значительно выше иностранных. Впрочем, это меньшая проблема, так как клиенту просто нужно требовать ставку фрахта на условиях FILO, включая погрузо-разгрузочные работы в порту назначения. Разница с зарубежными терминалами составит $150-200 за контейнер, при этом линия может какую-то часть на себя, какую-то - принять клиент, особенно если с транзитом через иностранные порты начнут бороться политическими методами.

    Немаловажным фактором, работающим против отечественных портов, является то, что прохождение госграницы РФ грузами, следующими процедурой внутреннего таможенного транзита (ВТТ) до внутренней таможни при перевозке железной дорогой из Прибалтики - гораздо проще, чем при оформлении ВТТ в порту Санкт-Петербург. Правда, для грузов, которые следуют из Прибалтики и Финляндии автотранспортом пересечение госграницы дается сложнее, чем для железнодорожных, однако если исключить периоды проведения проверок и комиссий, здесь все работает без задержек и дополнительных расходов. При этом в порту Санкт-Петербург довольно просто задержаться при оформлении ВТТ на 3-7 дней.

    Еще один фактор – наличие разницы в Индексе таможенной стоимости (ИТС) на определенные группы товаров в пограничных и внутренних таможнях. В данном случае речь идет о Московской областной таможне, в которой такие «дыры» в ИТС, по информации участников рынка, появляются и исчезают время от времени. При наличии «дыры» в Московской областной таможне можно оформиться существенно ниже, чем на пограничной, разница может достигать от $500 до нескольких тысяч за контейнер. И тогда становится целесообразно перемещать груз по процедуре ВТТ, что выгоднее делать из портов Прибалтики, как было указано выше. В этом случае теряется как доход отечественных терминалов, так и поступления в бюджет от сборов.

    Наконец, в иностранных портах имеется складская инфраструктура на территории портов или в непосредственной близости от них, где можно недорого хранить груз в растаренном виде, а иногда и в контейнерах. Поэтому у многих ритейлеров уже отработана стандартная схема: груз приходит в Ригу, перевозится на депо рядом с терминалом, там хранится неделю-две в контейнере по очень низким ставкам, затем ритейлер оплачивает груз и получает его уже через неделю в Москве. Это очень удобно с учетом крайне высокой стоимости привлечения капитала для обеспечения оборотных средств. В Санкт-Петербурге есть и депо и склады, однако стоимость их услуг и доставки в них грузов значительно выше, чем за границей.

    Таким образом, участники рынка сходятся в том, что российской таможне и владельцам терминалов, складской инфраструктуры, следует отказаться от погони за сиюминутным ростом сборов или прибыли, приняв стратегические решения по привлечению контейнеропотока в Россию из портов иностранных государств. Это уже в краткосрочной перспективе принесет больше пользы как бюджету, так и операторам инфраструктуры, что важно в условиях затяжного экономического кризиса.

    Виталий Чернов.

Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен