• 10 октября 2013

    Дальний Восток в ожидании хаба

    В приморском порту Славянка планируется развивать бункерный хаб, включая центр СПГ-бункеровок. При этом эксперты считают целесообразным запретить использование прямогонного мазута в качестве бункерного топлива, направив его на переработку в крекинг-мазут.

    Наш ответ Сингапуру

    Бункерный хаб — это узловой порт, крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел с необходимым набором сервисов, имеющий наиболее выгодное географическое положение. Он является элементом так называемой «звездообразной» сети маршрутов, по которой осуществляется доставка грузов между портами, не связанными прямыми торговыми линиями.

    Сегодня практически все магистральные мировые транспортные и транзитные пути торгового флота идут мимо российских портов Дальнего Востока. Однако, дальнейшая жизнь и развитие Дальневосточного региона напрямую связано с созданием новых, эффективных и экономически привлекательных транспортных коридоров. Для этого необходимо открытие нового направления грузопотока: Северо-Восток Китая – Западное побережье США, через порты Приморского края. Освоение  Азия – Европа через активное освоение Северного морского пути.

    Существует 2 варианта запуска новых транспортных коридоров. Первый путь  (эволюционный) – ждать, когда крупные грузоотправители заинтересуются возможностью осуществлять отправку грузов через территорию дальневосточного региона. Ждать, когда стереотип «Дальний Восток – медвежий угол», сложившийся за долгие десятилетия, будет разрушен спустя длительное время самими участниками рынка, при условии, что вся необходимая инфраструктура будет построена, железнодорожная система модернизирована и скорость обработки  1 контейнера с 12 дней достигнет мирового стандарта в 2 дня.

    Второй путь (инновационный) – через развитие Бункерного Хаба, путем использования тех преимуществ, которыми обладает нефтедобывающая и, что самое главное, нефтеперерабатывающая держава.

    Сегодня в порты Приморского края уже начали заходить крупнейшие судоходные компании Maersk,  Zim, Hyunday, APL, которые готовы брать небольшие партии грузов, но дальнейшее увеличение числа крупнейших перевозчиков возможно только при последовательном продвижении созданного в порту Славянка Бункерного Хаба. Его развитие является основным толчком к появлению новых судоходных линий.
    Например, крупная судоходная компания APL (153 контейнеровоза) уже включила порт Славянка для судозаходов. Maersk,  Zim заходят в другие приморские порты.

    Для полноценного развития дальневосточных портовых территорий необходимо увеличивать количество площадок для осуществления погрузо-разгрузочных операций с  контейнерами и генеральными грузами. Это становится возможным благодаря созданию рейдовых перегрузочных комплексов. Над проектом одного из них уже работает Группа «Транзит-ДВ». Реализация проекта выведет на новый уровень организацию работы портов Дальнего Востока.

    Новые пути позволят развивать рынок транзитных грузов и полностью использовать транзитный потенциал России. С развитием Бункерного Хаба все сопутствующие отрасли получат дополнительный импульс к развитию.

    Однако для регулярных заходов крупнотоннажного иностранного флота необходима эффективная организация работы Бункерного Хаба, потому что важнейшее условие – это развитый бункерный рынок со всем комплексом услуг для обеспечения работы судна и экипажа.

    Бункерный рынок сегодня


    До 2013 года Дальний Восток России (ДВР) не был интегрирован в бункерный рынок стран АТР, совокупная доля портов ДВР в продажах бункерного топлива Юго-Восточной Азии составляла 0,3% (для сравнения – доля Сингапура - 66%,43 млн.тн/год – и это страна, где нет своей нефти) Основной экспорт мазутов шел в Сингапур, Японию, Китай, Корею в качестве сырья для вторичной переработки.   
    В настоящее время в результате активных действий основных игроков бункерного рынка Приморского края (ООО «Газпромнефть Марин Бункер, ООО «Группа «Транзит-ДВ», ООО «РН-Бункер») по привлечению крупнейших мировых судоходных компаний (MAERSK, ZIM, APL, HYUNDAI  и др.) в порты ДВР, происходит изменение структуры внутреннего рынка мазутов, а также бункерного рынка АТР. С начала 2013 года на 35% упали продажи бункерного топлива в портах северо-запада США и на 20% сократились продажи бункера в северных портах Китая.

    Потоки нефти


    1.    Нефть на заводы Сингапура (ворота АТР) поступает из Венесуэлы, Ближнего и Среднего Востока. После переработки мазут на Сингапурском рынке стоит в среднем  около 605 долларов за тонну(MOPS).  

    2.    Далее этот мазут или сырая нефть доставляется танкерами в Ю.Корею на перерабатывающие заводы или на бункерный рынок Пусана, где средняя цена составляет уже около 625 долларов с учетом стоимости морского фрахта.

    3.    Благодаря тому, что Россия добывает нефть, производит нефтепродукты и сама их продает, стоимость бункерного топлива на $70-$80 дешевле, чем в Сингапуре.

    4.    Мазут, который сегодня продает Россия по длинным контрактам в страны АТР (Китай, Япония, Корея, Тайвань)  - это мазут «прямогонный», т.е. мазут из которого в странах АТР дополнительно получают нефтепродукты (бензины и т.п.). В этой связи, необходимо перенаправить эти потоки на модернизированные Российские НПЗ, способные переработать этот «полуфабрикат», и создать конечный продукт.

    Новый рынок крекинг-мазута


    Крекинг-мазут  - конечная стадия переработки, при которой невозможно получить другие нефтепродукты при дальнейшей переработке.

    Мировой флот сегодня работает на мазуте. Развитие Бункерного Хаба будет способствовать формированию рынка нового для России продукта – «крекинг-мазута», производство которого станет возможным благодаря принятой программе модернизации нефтеперерабатывающих предприятий.

    Одна из задач бункерного хаба: организовать на территории России рынок сбыта крекинг-мазута, обеспечив устойчивый спрос на бункерное топливо. Это выгодно как российской стороне, так и иностранному покупателю.

    Дополнительно развитие Бункерного Хаба является стартовой площадкой для организации международного СПГ-бункеровочного центра, проект которого уже реализуется в Сингапуре, Китае и Корее.

    Сегодня в России 29 нефтеперерабатывающих заводов, основная часть которых сосредоточена на Западе России. А т.к. морской транспорт – самый оптимальный способ доставки перевозки мазута на Дальний Восток, уже сегодня Группа «Транзит-ДВ» реализует проект «Большой каботаж», для чего приобретает несколько танкеров соответствующего ледового класса.

    Для развития экономики региона, а значит и страны в целом, необходимо запретить использование прямогонного мазута в качестве бункерного топлива, максимально возможные объемы прямогонного мазута перерабатывать в России, а весь крекинг-мазут помещать на бондовые склады, предназначенные для экспортных бункеровок, тем самым полностью взять под контроль переработку российской нефти.

    Бондовые зоны морских портов - международные зоны морских портов в местах пересечения таможенной территории Таможенного союза, предназначенных для размещения, хранения в береговых или плавучих емкостях и отпуска на морские суда бондового бункера.

    В итоге, организация работы Бункерного Хаба даст толчок экономическому развитию ДВ России, обеспечив устойчивый рост поступлений в государственный бюджет. Это произойдет за счет ввода в действие новых инфраструктурных объектов: морских и железнодорожных терминалов, транспортно-логистические комплексов, гостиниц. Это даст развитие пищевой промышленности, обновление флота России, увеличение количества обслуживающего и сопровождающего персонала, на всей цепочке (от НПЗ до танкера бункеровщика). Этот вариант имеет мультипликативный эффект для экономики не только Дальневосточного Федерального округа, но и страны в целом.

    Даст ли таможня добро?


    Тем не менее, для привлекательности создаваемого Бункерного Хаба необходимо и урегулировать проблемы, связанные с таможенным администрированием.

    Отсутствие четкой определенности в действующем таможенном законодательстве вынуждает таможенные органы самостоятельно, без наличия нормативной базы, определять возможность перемещения припасов через таможенную границу в зависимости от целей мореплавания судов, которым необходимо пополнение припасов и их количественных норм.

    В то же время судовладелец, который имеет широкий выбор предложений по судовому снабжению от портов многих стран, конкурирующих друг с другом, выбирая российский порт, рассчитывает получить судовое снабжение в необходимом судну количестве. Не получая ожидаемого из-за позиции таможенных властей он уходит на бункеровочные рынки соседних стран. В результате серьезно страдает репутация и конкурентоспособность всего российского бункеровочного рынка.

    Сегодня нормы главы 50 Таможенного кодекса Таможенного союза не устанавливают сферу применения ее правил, отсылая к порядку, установленному таможенным законодательством Таможенного союза. Однако проект решения Комиссии таможенного союза «О порядке таможенного декларирования припасов» был подготовлен еще в июле 2011 года, но до настоящего времени так не принят.

    Еще 25 декабря 2012 года на очередном заседании Совета Евразийской экономической комиссии был рассмотрен проект решения «О согласованной транспортной политике государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства», которым перед Коллегией Евразийской экономической комиссии и странами членами Таможенного союза ставится задача в установленные сроки разработать концепцию согласованной транспортной политики государств - членов Таможенного союза и Единого экономического пространства и программы «Транспортная политика в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства на период до 2020 года: время действий».

    Частью данных документов, по нашему мнению,  должен стать и вопрос развития бункерного рынка, поскольку в числе целей проектов по бункеровке судов - рост загрузки инфраструктуры морских терминалов, увеличение поступления портовых сборов и усиление конкурентных позиций российских портов на международном рынке бункеровки.

    Статья подготовлена группой «Транзит-ДВ» для ИАА «ПортНьюс».

    Дела таможенные: мнение экспертов

    Может ли таможня эффективно контролировать бункер? Кто и куда сливает мазут, вывозимый в качестве припасов из портов Дальнего Востока?  Эти вопросы возникли после совещания по вопросам социально-экономического развития Приморского края по председательством президента России Владимира Путина. ИАА «ПортНьюс» обратился к экспертам из числа участников рынка с просьбой высказать собственную точку зрения на вопросы, связанные с таможней.

    Со слов заместителя руководителя Федеральной таможенной службы  Руслана Давыдова, в портах Дальнего Востока сложилась ситуация, «когда заходит судно, условно говоря, позиционирует себя как транспортное средство международной перевозки, скидывает два три контейнера и заполняет полный бункер, для того чтобы пойти, например, в Канаду» , - однако в Канаду оно не идет,  «оно идёт в ближайший корейский порт обратно…» «и» - добавляет Владимир Путин  - «скачивает топливо».. Никто президента не поправляет. Ни президент НК «Роснефть» Игорь Сечин, ни задавший вопрос о бункеровках Виталий Гуменюк.  

    «Скачать топливо» -  как выразился президент, можно, но только в Северной Корее, где любое топливо в большом дефиците, но туда ни один контейнеровоз не зайдет по понятным причинам.

    А вот привезти в Южную Корею топливо в топливных танках и выгрузить его на другое судно или нефтебазу – невозможно. Судно в таком случае будет задержано властями Южной Кореи за контрабанду топлива. Ровно также дела обстоят и в Китае, и в Малайзии, и в Сингапуре,  и в США, и в любом другом цивилизованном государстве.

    Кроме того, в порты Дальнего Востока под грузовые операции с контейнерами заходят суда таких известных компаний как Moller Maersk, ZIM Integrated Shipping Ltd, CMA CGM. Это крупные контейнеровозы, работающие на азиатских линиях, чей маршрут давно известен, расписание довольно жесткое и заниматься контрабандой топлива им совсем не выгодно. Достаточно зайти на веб-сайт любой из этих компаний и можно выяснить: где находится конкретный контейнеровоз, на какой линии работает и прочие детали. Все данные получить очень легко. Суммарно эти три крупных перевозчика покупают  в портах Дальнего Востока более 150 тыс. тонн мазута в месяц, а в год – 1,8 млн тонн. Средний размер портовых сборов одного такого контейнеровоза -  $100 тыс, размер бункера – от 3,5 до  6,5 тыс. тонн мазута. Поставка топлива для этих компаний осуществляется по долгосрочным контрактам, а поставщиками выступают крупнейшие производители топлива на Дальнем Востоке – «НК «Роснефть»,  «Газпром» и «НК «Альянс». «Газпром» недавно ввел в строй новый танкер-бункеровщик «Газпромнефть Зюйд Ист», «Роснефть» также строит бункерный флот, обе компании инвестируют в развитие бункерной инфраструктуры. Это - цивилизованный бизнес и никто не заинтересован в контрабанде. Более того, все стороны заинтересованы в развитии и увеличении объемов поставок бункера. Порты Дальнего Востока действительно успешно конкурируют с Сингапуром.

    Как происходит бункеровка, и какие документы необходимо предоставить в таможню?

    Для получения бункера капитан судна должен предоставить в таможню помимо стандартных документов перевозчика (см. Киотскую конвенцию) следующие документы: информацию об объеме бункерных танков, данные о суточном расходе топлива и расчет потребления бункера согласно рейсовому заданию. Обычно все эти данные вносятся в таблицу, заверяются печатью судна и подписью капитана. Если судно работает на линии, то указываются все порты линии (условно А-Б-В-Г, затем снова А-Б-В) пока не будет израсходован весь бункер.

    Давайте предположим, что условное судно предоставило в таможню расчет на бункер в 5 тыс. тонн мазута со средним потреблением в 50 тонн в день и, соответственно, с продолжительностью рейса в 5000/50=100 дней. Расчет выглядит правдоподобно, - порты указаны максимально удаленные, рейс длинный и судно получает топливо. Но затем отправляется в ближайший порт иностранного государства, и, каким-то чудом, не было арестовано там за контрабанду, успешно «скачало» все 5 тыс. тонн топлива, потратив на это дней 6 (средний насос судна не-танкера способен выдавать топливо со скоростью не более 40-50 тонн в час) плюс пару дней на переход из порта РФ и плюс 2 дня на возвращение. Итак, судно-контрабандист прибывает обратно в РФ через 10-12 дней с пустыми танками. И снова выпускает стандартные документы перевозчика для нашей таможни, в числе который сведения об имеющихся на борту припасах. Таможня получает декларацию судовых припасов на приход, сопоставляет данные из документов, поданных на получение бункера и этого достаточно, чтобы задержать судно для выяснения: куда за 10-12 дней делись 5 тыс. тонн мазута, которые планировалось истратить на рейс продолжительностью в 100 дней. Кроме того, AIS приемник, установленный на судне, сообщает  местонахождение и маршрут судна. Поэтому любое отклонение судна от заявленного маршрута может быть легко обнаружено. На своем веб-сайте таможня регулярно рапортует о различных задержаниях браконьеров и контрабандистов, но нет ни одного сообщения об арестованных судах за выдачу нашего бункера за границей

    Так обладает ли наша таможня необходимыми инструментами для контроля за соблюдением законодательства в области перемещения припасов? На наш взгляд – да.

    Но, видимо, таможня так не считает. Совершенно неожиданным для всех поставщиков бункера в порту Владивосток стало решение таможни проводить все бункеровки свыше 1 тыс. тонн у причала и под наблюдением таможенного инспектора и только в часы работы таможенного органа, а именно с 8 до 20 часов. Во-первых,  бункеровка у причала означает дополнительные затраты для судна, так как использование причала стоит денег – а таможенный контроль не должен становится причиной дополнительных затрат судовладельца. Во-вторых, раз уж во время бункеровки на борту судна присутствует инспектор таможни – то не все ли равно на рейде бункеровка или у причала, ведь под контролем же! В чем смысл такого контроля? Что делает инспектор все время, пока выполняется бункеровка? Могу предположить, что присутствие инспектора необходимо, чтобы проконтролировать сколько топлива получит бункеруемое судно. Но требуется ли для этого постоянное присутствие таможенника на борту или достаточно во время оформления отхода судна из порта РФ провести замеры и определить какое количество топлива находится в танках? На мой взгляд, присутствие инспектора таможни на борту судна во время бункеровки – бесполезная трата его времени. Если нужно контролировать сколько топлива вывозит судно в качестве припасов – проводите замеры по приходу судна в порт и на отходе его из порта. Так или иначе, оформление прихода и отхода судна занимает  от 2 до 3 часов, на борт поднимается комиссия, в составе которой есть представитель таможни и провести замеры топлива в танках можно за час или полтора (в зависимости от размера судна), а не проводить на борту половину рабочего дня, наблюдая за работой насосов бункеровщика.

Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен