На западном фронте без перемен

Калининградская область, несмотря на вступление РФ в ВТО, продолжает испытывать дискриминационную тарифную политику со стороны Литвы и  Беларуси. Все также дискутируется проект строительства глубоководного порта, который, по заявлениям местных властей, обрел инвестора. Планируется построить и круизный терминал.

Над Калининградом скрестились тарифные шпаги

Российский эксклав, расположенный на бывшей территории Восточной Пруссии, страдает от своего положения внутри границ Евросоюза. Основная проблема, препятствующая развитию его транспортно-транзитного потенциала, заключается в продолжающейся дискриминационной тарифной политике со стороны Литвы и отчасти Беларуси. Так, по словам выступившего в ходе состоявшегося на днях V Балтийского транспортного форума начальника Калининградской железной дороги Сергея Коломейца, развитию порта Калининград препятствуют высокие тарифы «Литовских железных дорог».  Он привел данные, в соответствии с которыми доля Литвы при перевозке, например, бензина из Сургута в Калининград по расстоянию составляет 6%, а по транзитным тарифам – 54%. Доля Беларуси составляет по расстоянию 11%, а по тарифу - 13%. Транзитный тариф в Литве составляет 0,1511 евро за тонно-км, в Беларуси 0,0197 евро за тонно-км, в России - всего 0,0064 евро за тонно-км. Другими словами, литовский тариф превышает российский в 23,6 раза!

Если же брать другой груз - газовый конденсат со ст. Лимбей, то транзитный тариф в Литве составит 0,025 евро за тонно-км, в Беларуси 0,014 евро за тонно-км, в России - всего 0,006 евро за тонно-км. Другими словами, литовский тариф превышает российский более чем в 4 раза, белорусский - более чем в 2 раза...

Такая диспропорция делает невыгодными перевозки на Калининград, поэтому львиная доля грузов уходит в литовский порт Клайпеда.

Последний, кстати, неплохо развивается благодаря этой схеме. Так, по словам выступившего в ходе форума вице-министра транспорта и коммуникаций республики Литва Гирдаускаса Саулюса, объем инвестиций в развитие порта Клайпеда (Литва) в 2013 году составит около $397 млн (более 1 млрд литов). Из них $125,5 млн (330 млн литов) приходится на государственные инвестиции, а почти $271 млн (более 700 млн литов) - на частные. Финансирование направлено на модернизацию инфраструктуры и причалов, дноуглубление, в том числе под строительство терминала сжиженного природного газа (СПГ) и Ro-Ro терминала. По прогнозам чиновника, через 5 лет грузооборот портов прибалтийских государств (Латвии, Литвы и Эстонии) удвоится.


По данным, приведенным в ходе форума заместителем генерального директора-директором дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги» Гудвалисом Стасисом, через Клайпеду переваливается порядка 25,8 млн тонн российских внешнеторговых грузов в год.

Впрочем, у прибалтов своя правда – Россия с помощью Усть-Луги забрала у местных портов существенную часть грузопотока, кроме того, с российской стороны также имеют место быть тарифные барьеры. Данная проблема, по общему мнению обеих сторон, должна решаться за столом переговоров – сторонам придется пойти на взаимные уступки, однако до сих пор они этого делать не торопились.

Чуть ли не единственной «отдушиной» является паромная линия Усть-Луга - Балтийск, однако и здесь имеются свои «подводные камни». Причем расставлены они самой же Россией - при том, что перевозка в рамках линии осуществляется между российскими портами, здесь обязательно проведение таможенных процедур. По мнению Сергея Коломейца, необходимо внести изменения в законодательство с тем, чтобы освободить данную линию от необходимости проведения таможенных операций. Он отметил, что на линию планируется поставить третий паром, а у РЖД имеются планы инвестирования в железнодорожно-паромный комплекс.

Между тем, российские стивидорные компании Калининграда практически лишены транзитного грузового потока. Если говорить о таких рентабельных грузах, как контейнерные, то в основном контейнерооборот местных портов обеспечивается внутренним потреблением, поставками комплектующих для автосборочных производств, расположенных в области. Однако «Автотор» в 2013 году сократил импорт комплектующих, что немедленно отразилось и на контейнерообороте стивидорных компаний региона. Так, по словам генерального директора ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК, входит в группу НМТП) Султана Батова, компания может не выйти на запланированный объем перевалки контейнеров в 2013 году (200 тыс. TEUs) именно из-за сокращения импорта автокомплектующих.

Туманные планы


На этом фоне довольно неожиданным прозвучало заявление заместителя министра инфраструктуры Калининградской области Алексея Клюнеева о том, что проект строительства в Калининградской области глубоководного порта обрел российского инвестора, имя которого будет объявлено в течение месяца. Напомним, данный проект озвучивался давно, но в конечном итоге средства федеральной целевой программы, выделенные под него, были частично перераспределены и направлены на строительство аванпорта Бронка под Санкт-Петербургом.

Дело в том, что изначальный проект, предусматривавший создание глубоководного контейнерного порта-хаба в Калининградской области, способного конкурировать с польскими терминалами и Клайпедой по трансшипменту, вызвал критику со стороны экспертного сообщества, о чем мы более подробно писали ранее >>>>

По словам Алексея Клюнеева, теперь проект подвергнется пересмотру в сторону ухода от «излишнего теоретизирования», в нем также будут учтены реалии конкуренции с соседними портами. В качестве возможной площадки под размещение порта рассматриваются пос. Янтарные и Пионерский. Объем инвестиций оценивается в 36,6 млрд руб., проект должен осуществляться на принципах государственно-частного партнерства.

Другой проект, о котором объявил Алексей Клюнеев – это строительство круизного терминала к Чемпионату мира по футболу в 2018 году. По словам чиновника, стоимость его оценивается в 5 млрд руб., проект планируется реализовать за счет федеральных средств. Предполагается, что терминал будет иметь 1-2 причала, способных принимать круизные лайнеры максимальных размеров. «Мы пришли к выводу, что строить терминал, который не будет способен принимать самые современные лайнеры соответствующих размеров, не имеет смысла», - прокомментировал Клюнеев журналистам.

Со своей стороны БСК также заявляет о наличии собственной инвестиционной программы, благодаря которой уже в 2013 году ее мощность возрастет до 300 тыс. TEUs в год, а в перспективе - до 400 тыс. TEUs. Как объяснил Султан Батов, в частности, предполагается добиться роста контейнерооборота терминала благодаря увеличению объемов перевалки через соседний с БСК железнодорожно-паромный терминал, упомянутый выше. Имеется также расчет на контейнеризацию ряда грузов. Но откуда возьмутся такие объемы, все же остается не очень понятным.


Как бы то ни было, все перечисленные проекты либо не являются привлекательными для частных инвесторов и потому требуют государственного финансирования, либо выглядят спорными с точки зрения их экономических перспектив.

Неформально представители транспортного бизнеса Калининградской области говорят о «петербургском лобби», «перетянувшем одеяло» на российские порты Финского залива (Санкт-Петербург и Усть-Лугу) и об отношении к эксклаву как к некоей «не совсем» российской территории (приводится в пример та же ситуация с таможенным контролем на паромной линии Усть-Луга - Балтийск).

С другой стороны, «федералов» тоже можно понять - чтобы добиться снижения тарифов от прибалтов и белорусов России придется также пойти им на уступки в других вопросах, возможно даже политических - и не факт, что развитие Калининграда для Москвы важнее. А без решения тарифного вопроса говорить о развитии транзитного потенциала западного региона не приходится. Надежды на инструментарий Всемирной торговой организации (ВТО) пока тоже не оправдываются - скорее он используется против России Евросоюзом (в вопросах того же автопрома), а не наоборот.

Создается впечатление, что транспортная отрасль области будет еще долго продолжать довольствоваться лишь внутренними потребностями, а инфраструктура «кормиться» деньгами из федерального бюджета.

Виталий Чернов.