Туманный хаб
Мечты океанского масштаба
Проект создания в Калининградской области нового глубоководного порта в настоящее время находится в стадии обоснования инвестиций. Госзаказчиком по проекту выступает Росморречфлот, заказчиком - ФГУ "Дирекция госзаказчика программ развития морского транспорта", а генпроектировщиком ЗАО «ГТ Морстрой».
В своем докладе, сделанном на прошлой неделе в ходе Балтийского транспортного форума в Калининграде, генеральный директор ФГУ Анатолий Паперный отметил, что строить новый порт с расчетом на грузы, переваливаемые ныне действующими калининградскими терминалами, было бы нецелесообразно. «При самом благоприятном сценарии развития грузооборот нового порта, при условии перехода в него всех грузов из действующих терминалов, может составить порядка 20-25 млн тонн. Такой объем грузопереработки не оправдывает затрат на строительство нового порта, сухопутных подходов к нему и инженерной инфраструктуры. Для такого грузооборота достаточно судов дедвейтом 30-50 тыс. тонн. С гораздо меньшими затратами этот грузооборот будет достигнут путем реконструкции приморской части Калининградского морского канала и строительства портовых терминалов вдоль него», - подчеркнул Анатолий Паперный.
По расчетам ФГУ, целесообразнее будет строить порт-хаб, рассчитанный на прием океанских контейнеровозов и перегрузки контейнеров с них на фидерные суда. «Все предпосылки для этого есть. В 2007 году контейнерооборот балтийских портов составил почти 6 млн. TEUs, в том числе более 2,2 миллионов российской внешней торговли», - поясняет Анатолий Паперный. Расчет делается на то, что принимая океанские контейнеровозы в новом порту, можно будет сократить долю более дорогих фидерных перевозок в логистической цепочке транспортировки контейнеров. «Конкурентоспособность балтийского хаба обеспечивается существующей существенной разницей фрахтовых ставок на океанских и фидерных перевозках, - говорится в докладе ФГУ. - Перевозка одного контейнера из Шанхая в Гамбург в пересчете на милю обходится в 4 раза дешевле, чем из Гамбурга в Санкт-Петербург. Перенос места перевалки двадцатифутового контейнера, следующего из Шанхая в Санкт-Петербург, с океанского контейнеровоза на фидерный из Гамбурга в Калининград, дает экономию более 200 долларов».
В настоящее время рассматривается 4 варианта размещения нового порта: открытое побережье Балтийского моря («Взморье»), западное побережье бухты Приморская («Балтийск»), восточное побережье бухты Приморская («Светлый») и район мыса Северный на полуострове Бальга («Бальга»). Общий расчетный объем инвестиций составляет от 263 до 314 млрд руб. в зависимости от избранного места расположения. При этом средства федерального бюджета должны составить чуть менее 30% от общего объема финансирования.
В поисках смысла
Однако будут ли оправданы столь большие затраты? По мнению начальника отдела агентирования и экспедирования «Северо-Западной Морской Компании» Игоря Носикова, расчет на то, что новый порт будет ориентироваться на перегрузку контейнеров с океанских контейнеровозов вызывает некоторые сомнения. «Во-первых, зарубежные порты Балтики также могут перегружать контейнеры с океанских контейнеровозов. Для этого им необязательно даже подходить к причалу - это можно делать на рейде. Во-вторых, если уж мы говорим о необходимости экономии на фидерных перевозках, то почему тогда те же океанские контейнеровозы нельзя пустить до нового порта Усть-Луга? Это было бы экономически целесообразнее схемы их выгрузки в Калининградской области, ведь речь идет о контейнеропотоке, ориентированном на Россию. Кроме того, российское законодательство и правила таковы, что не позволяют разгружать суда и проходить необходимые таможенные и пограничные процедуры так же быстро, как это происходит в зарубежных портах. Это отпугивает иностранных клиентов и партнеров». – пояснил Игорь Носиков в беседе с ИАА «ПортНьюс».
Действительно, зарубежные порты Балтики уже приступили к соответствующим инвестпроектам, направленным на прием океанских контейнеровозов. Так, в Гдыне в 2007 году, при участии английских инвесторов, был построен контейнерный терминал c грузооборотом 3 млн TEUs, способный принимать самые большие контейнеровозы, которые способны войти в Балтийское море.
Власти порта Мууга совместно с китайскими грузовладельцами достигли договоренности об организации прямого сервиса и только кризис не позволил реализовать эти планы.
В российском порту Усть-Луга также строится контейнерный терминал с расчетной пропускной способностью в 3 млн TEUs в год. Глубины акватории порта составляют 17 м.
Виталий Чернов.