• 18 ноября 2011

    Северные коридоры власти

    По мере того, как по Севморпути один за другим успешно проходят танкеры и балкеры, встает вопрос создания логистической инфраструктуры, ориентированной на северные порты. При этом обостряется региональная конкуренция.

    Характер нордический

    Россия, имеющая уникальный по протяженности выход в Арктику, контролирует здесь два направления перспективного судоходства. Во-первых, это экспортные и транзитные перевозки в Азию через Северный морской путь, который начинается от Карских ворот, во-вторых, это экспорт и импорт грузов через северные порты в Европу (Северный морской коридор). Развитие и того и другого направления требуют создания соответствующей инфраструктуры как в северных портах (прежде всего Мурманск и Архангельск), так и на подходах к ним (в первую очередь железнодорожных).

    Если говорить о Севморпути, то здесь принципиальным моментом является величина издержек на транспортировку груза.
    В этой связи стоит отметить, что Государственная Дума России накануне приняла в I чтении законопроект о «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», который вводит Администрацию Севморпути и устанавливает правила судоходства на нем.
    В соответствии с проектом закона, за услуги по обеспечению безопасности мореплавания в акватории Северного морского пути взимается арктический корабельный сбор, ставки которого определяются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях с учетом вместимости судна, ледового класса судна, дальности его проводки и сезона навигации. За услуги по ледокольной, ледовой лоцманской проводке судов в акватории Северного морского пути взимается плата, размер которой определяется в соответствии с законодательством о естественных монополиях с учетом тех же факторов. Иные услуги, оказываемые в акватории Северного морского пути, не относящиеся к сфере естественных монополий, оказываются за плату, размер которой определяется на основе договоров.


    По мнению координатора проекта «Северный морской коридор» на Северо-Западе России Владимира Харлова, высказанного им в беседе с ИАА «ПортНьюс», с точки зрения затрат на обслуживание инфраструктуры Севморпуть будет рентабелен при годовом объеме перевозок по нему не менее 4,5 млн тонн в год. Как, в свою очередь, сообщили ИАА «ПортНьюс» во ФГУП «Атомфлот», всего в 2011 году по состоянию на 18 ноября 2011 года по Севморпути было перевезено 821 тыс. тонн транзитных грузов против 111 тыс. тонн в 2010 году и 2 млн тонн грузов во внутренних перевозках. Всего в 2011 году по Севморпути было осуществлено 34 транзитных рейса против 4 в прошлом году. Хотя навигация еще не закончена, эти цифры уже существенно не увеличатся.

    Что касается Северного морского коридора, то его  развитие поддерживается Евросоюзом. Основная идея здесь состоит в наращивании морских перевозок на линии между портами Нидерландов, Норвегии и севера России (Мурманск, Архангельск, Индига). В настоящее время в рамках проекта проводились лишь единичные рейсы судов.

    Как рассказал ИАА «ПортНьюс» Владимир Харлов, рассматривается возможность создания портово-логистического хаба, который включал бы в себя норвежский порт Киркенес, Мурманск, Архангельск и возможно Индигу. Однако для этого необходима модернизация перевалочных мощностей, прежде всего в порту Архангельск. Другая проблема – слишком высокие портовые сборы в Архангельске и необходимость дноуглубления его акватории. По мнению Харлова, Северный морской коридор может быть востребован для перевозок углеводородов, лесных грузов, минералов и даже контейнеров, для чего имеет смысл построить в порту контейнерный терминал. Кроме того, часть грузов может быть перенаправлена из Большого порта Санкт-Петербург в северные порты России.

    А мы уйдем на север…

    Между тем, для развития северных портов недостаточно провести модернизацию их самих – необходимо усиливать железнодорожные подходы. Одним из вариантов решения этой проблемы является проект Белкомур («Белое море – Коми – Урал»), который предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали меридионального типа Архангельск-Сыктывкар-Гайны-Соликамск, возведение в Архангельске глубоководного порта, а в дальнейшем - включение Белкомура в транснациональную магистраль «Баренц-Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию).

    Между тем, как мы уже писали ранее, реализация проекта Белкомур бессмысленна без увязки его с проектом развития порта Мурманск (создания Мурманского транспортного узла).

    Как сообщил ИАА «ПортНьюс» генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур»» Эльман Худазаров, уже подписано соглашение о создании рабочей группы с участием представителей Мурманской области по проекту Белкомур. Группа планирует координировать сроки реализации проекта создания Мурманского транспортного узла и Белкомура, распределение грузовой базы и др. вопросы интеграции двух проектов во взаимосвязанную транспортную систему.

    Как отметил Худазаров, Белкомур позволит выводить грузовые потоки не только в порт Архангельск, но и в порт Мурманск, Беломорский порт и Усть-Лугу.

    Понятно, что государство не сможет взять на себя все расходы по Белкомуру. В связи с этим необходима модель государственно-частного партнерства, которую решено реализовывать по концессионной схеме. Концессионный конкурс предполагается провести в 2012 году, сообщил глава республики Коми Вячеслав Гайзер. По его словам, в настоящее время ведется работа по актуализации параметров проекта с учетом концессионной модели для обеспечения начала проектных работ.
    «После того, как мы получили одобрение на уровне правительства России и заручились поддержкой премьер-министра Владимира Путина, было сделано очень многое. Были проведены предварительные финансово-экономические расчеты и предложена к рассмотрению новая концепция реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства по концессионной модели», - рассказал глава республики.

    Между тем, реализация проекта Белкомур, как ранее сообщал председатель правительства России Владимир Путин, оценивается не менее, чем в $12 млрд, а то и $15 млрд. На эти средства можно построить, к примеру, 22 атомных ледокола, в которых так остро нуждаются порты Финского залива. Причем некоторые сторонники проекта Белкомур полагают, что порты Финского залива «уводят» те грузы, которые могли бы переваливаться в Архангельске. С таким мнением не согласился Владимир Путин.

    «…Дело в том, что не только эта дорога важна для поддержания жизнеспособности порта, но и сами правила функционирования, цены по перевалке грузов и так далее, организация работ – там целый комплекс. Он связан не только с дорогой. И если другие порты будут предоставлять услуги более качественно и по более низким тарифам, то тогда, конечно, клиенты будут уходить. Но то, что сейчас в Питере происходит, особенно со строительством новых терминалов, это не так уж и влияет на архангельский порт. Это скорее влияет на перевалку, уменьшение перевалки наших грузов в прибалтийских государствах», - пояснил глава правительства.

    Отметим, что российские порты Финского залива со своей стороны также не стремятся отдавать часть своего грузопотока северным соседям. Ведь, хотя тот же Большой порт Санкт-Петербург любят называть «переполненным», в нем, тем не менее, продолжают реализовываться масштабные инвестпроекты расширения существующих мощностей и создания новых. Прежде всего, они касаются контейнерных и Ro-Ro грузов. Более того, за пределами основной территории порта начат проект строительства «аванпорта» Бронка с весьма амбициозными планами по объему грузооборота. О развитии порта Усть-Луга и говорить не приходится. Планы увеличения объемов перевалки имеются и в других портах Финского залива.

    В то же время, северная логистика пока является лишь достаточно экзотическим проектом и гарантий окупаемости масштабных инвестиций в создание соответствующей инфраструктуры никто в настоящее время не может дать. Поэтому можно ожидать, что государство будет стараться минимизировать свое участие в финансировании «строек века», по крайней мере, пока сохраняется сложная ситуация с дефицитом бюджета. А с учетом наблюдающегося спада в мировой экономике, ситуация эта может продлиться весьма долго.

    Виталий Чернов.