Назло надменному соседу
В Санкт-Петербурге и Ленинградской области осень 2011 года ознаменуется целой серией запусков и презентаций новых морских портовых проектов конкурирующих компаний. Контейнерный и автомобильный терминалы в ноябре открываются в Усть-Луге. Не отстаёт и Санкт-Петербург – в октябре здесь презентуется терминал по перевалке контейнеров, а для развития автомобильного в городе на Неве создается совместное предприятие.
Контейнерный рай
«Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ) планируется запустить в ноябре 2011 года. Пропускная способность первой очереди УЛКТ составит 440 тыс. TEUs, при полном развитии – 2,85 млн TEUs. В «Национальной контейнерной компании» (НКК) уверены, что ввод терминала в эксплуатацию позволит удовлетворить растущий спрос на перевалку контейнерных грузов, а также снизить зависимость российских грузополучателей от портов Финляндии и стран Балтии. Между тем, ввод УЛКТ усилит конкуренцию и со стивидорными компаниями соседнего Большого порта Санкт-Петербург, которые в настоящее время расширяют в порту свои контейнерные мощности. Речь идет, прежде всего, о «Петролеспорте» (входит в группу Global Ports) и контейнерном терминале на площадке «Четвертой стивидорной компании» ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (входит в холдинг UCLH). Кроме того, на окраине Санкт-Петербурга активно строится аванпорт Бронка, который также намерен работать с контейнерными грузами.
В настоящее время свои планы официально работать с УЛКТ подтвердил лишь один оператор морских контейнерных линий – Unifeeder. Однако, как сообщили ИАА «ПортНьюс» участники рынка, заинтересованность в работе с новым терминалом уже проявили практически все операторы, заходящие в Большой порт Санкт-Петербург.
В частности, как рассказали ИАА «ПортНьюс» в Delta Shipping, компания рассматривает возможность организации судозаходов на УЛКТ после его запуска, однако это возможно лишь в случае упрощенной таможенной процедуры транзита импортного груза из Европы между Усть-Лугой и терминалами Большого порта Санкт-Петербург. В компании полагают, что на стадии развития инфраструктуры нового терминала обеспечить отдельные судозаходы с полной загрузкой судов только на один этот терминал не представляется возможным.
Отметим, что проблема эта уже давно поднималась операторами и решится на днях. Дело в том, что 21 сентября 2011 года был опубликован приказ Федеральной таможенной службы, который позволяет осуществлять транспортировку контейнеров из порта по упрощенной процедуре внутреннего таможенного транзита на основании документов, находящихся в распоряжении перевозчика на момент прибытия судна: грузового манифеста и коносамента. Приказ вступает в силу 21 октября 2011 года.
Между тем, 24 октября 2011 года в Большом порту Санкт-Петербург проводится презентация контейнерного терминала ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» мощностью 500 тыс. ТEUs в год. Причем данный терминал будет работать уже в соответствии с новой Технологической схемой, готовность к чему была на днях подтверждена Координационным советом пункта пропуска через госграницу.
Автомобильный Эдем
Вряд ли порадует конкурентов из Санкт-Петербурга и открытие Ro-Ro терминала «Новая Гавань» в порту Усть-Луга, запланированное на 11 ноября 2011 года. Да и в самой Усть-Луге уже работает Ro-Ro терминал «Юг-2», принадлежащий ОАО «Компания Усть-Луга». Инвестором «Новой Гавани» выступает компания «Российские транспортные линии». На сегодняшний день терминал занимает территорию общей площадью 64,87 га, предусмотрено перспективное расширение площади до 193,12 га. С 2005 года РТЛ работает по прямым договорам с ведущими производителями автомобилей, в числе которых Nissan, Peugeot, Citroen, Infiniti, Renault, Ford.
Между тем, на днях транспортная группа FESCO сообщила о подписании соглашения с логистическим оператором BLG о создании совместного предприятия, которое будет развивать автомобильный терминал на площадке «Третьей стивидорной компании» ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». При этом в планах партнеров – привлечение к обслуживанию на терминале широкого круга автоконцернов, что также усилит конкуренцию между стивидорными компаниями Санкт-Петербурга и Усть-Луги. Более подробно об этом мы писали в разделе «Актуальная тема» от 11 октября 2011 года >>>>
Позволяют ли «грехи»?
Если посмотреть на все эти амбициозные проекты, то естественным образом возникает вопрос об их востребованности. В период острой фазы мирового финансового кризиса как контейнерный, так и автомобильный рынки в России очень серьезно «просели». С другой стороны, по мере выхода из кризиса они также стремительно «взлетели вверх», и в ситуации подъема рынка недостаток мощностей по перевалке контейнеров и автомобилей на Северо-Западе России выглядит очевидным.
Тем не менее, в случае нового падения, риск которого в настоящее время крайне высок из-за угрозы соскальзывания мира в новую экономическую рецессию, контейнеры и автомобили «просядут» в первую очередь – притом очень серьезно.
Проблема портовой инфраструктуры Северо-Запада России, возможно, не столько в дефиците мощностей, сколько в привлекательности российских портов с точки зрения сложности пограничных процедур, величины тарифов и сборов. С другой стороны, государство в лице Минтранса и государственных контролирующих органов уже значительно продвинулось по пути упрощения и совершенствования пограничных процедур (внедрение новых Технологических схем на базе бескомиссионного порядка досмотра, предварительное информирование, упрощение процедуры внутреннего транзита и т.д.), а появление большого количества конкурирующих терминалов, надо надеяться, только положительно отразится на качестве и конкурентоспособности работы отечественных стивидорных компаний.
Контейнерный рай
«Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ) планируется запустить в ноябре 2011 года. Пропускная способность первой очереди УЛКТ составит 440 тыс. TEUs, при полном развитии – 2,85 млн TEUs. В «Национальной контейнерной компании» (НКК) уверены, что ввод терминала в эксплуатацию позволит удовлетворить растущий спрос на перевалку контейнерных грузов, а также снизить зависимость российских грузополучателей от портов Финляндии и стран Балтии. Между тем, ввод УЛКТ усилит конкуренцию и со стивидорными компаниями соседнего Большого порта Санкт-Петербург, которые в настоящее время расширяют в порту свои контейнерные мощности. Речь идет, прежде всего, о «Петролеспорте» (входит в группу Global Ports) и контейнерном терминале на площадке «Четвертой стивидорной компании» ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (входит в холдинг UCLH). Кроме того, на окраине Санкт-Петербурга активно строится аванпорт Бронка, который также намерен работать с контейнерными грузами.
В настоящее время свои планы официально работать с УЛКТ подтвердил лишь один оператор морских контейнерных линий – Unifeeder. Однако, как сообщили ИАА «ПортНьюс» участники рынка, заинтересованность в работе с новым терминалом уже проявили практически все операторы, заходящие в Большой порт Санкт-Петербург.
В частности, как рассказали ИАА «ПортНьюс» в Delta Shipping, компания рассматривает возможность организации судозаходов на УЛКТ после его запуска, однако это возможно лишь в случае упрощенной таможенной процедуры транзита импортного груза из Европы между Усть-Лугой и терминалами Большого порта Санкт-Петербург. В компании полагают, что на стадии развития инфраструктуры нового терминала обеспечить отдельные судозаходы с полной загрузкой судов только на один этот терминал не представляется возможным.
Отметим, что проблема эта уже давно поднималась операторами и решится на днях. Дело в том, что 21 сентября 2011 года был опубликован приказ Федеральной таможенной службы, который позволяет осуществлять транспортировку контейнеров из порта по упрощенной процедуре внутреннего таможенного транзита на основании документов, находящихся в распоряжении перевозчика на момент прибытия судна: грузового манифеста и коносамента. Приказ вступает в силу 21 октября 2011 года.
Между тем, 24 октября 2011 года в Большом порту Санкт-Петербург проводится презентация контейнерного терминала ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» мощностью 500 тыс. ТEUs в год. Причем данный терминал будет работать уже в соответствии с новой Технологической схемой, готовность к чему была на днях подтверждена Координационным советом пункта пропуска через госграницу.
Автомобильный Эдем
Вряд ли порадует конкурентов из Санкт-Петербурга и открытие Ro-Ro терминала «Новая Гавань» в порту Усть-Луга, запланированное на 11 ноября 2011 года. Да и в самой Усть-Луге уже работает Ro-Ro терминал «Юг-2», принадлежащий ОАО «Компания Усть-Луга». Инвестором «Новой Гавани» выступает компания «Российские транспортные линии». На сегодняшний день терминал занимает территорию общей площадью 64,87 га, предусмотрено перспективное расширение площади до 193,12 га. С 2005 года РТЛ работает по прямым договорам с ведущими производителями автомобилей, в числе которых Nissan, Peugeot, Citroen, Infiniti, Renault, Ford.
Между тем, на днях транспортная группа FESCO сообщила о подписании соглашения с логистическим оператором BLG о создании совместного предприятия, которое будет развивать автомобильный терминал на площадке «Третьей стивидорной компании» ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». При этом в планах партнеров – привлечение к обслуживанию на терминале широкого круга автоконцернов, что также усилит конкуренцию между стивидорными компаниями Санкт-Петербурга и Усть-Луги. Более подробно об этом мы писали в разделе «Актуальная тема» от 11 октября 2011 года >>>>
Позволяют ли «грехи»?
Если посмотреть на все эти амбициозные проекты, то естественным образом возникает вопрос об их востребованности. В период острой фазы мирового финансового кризиса как контейнерный, так и автомобильный рынки в России очень серьезно «просели». С другой стороны, по мере выхода из кризиса они также стремительно «взлетели вверх», и в ситуации подъема рынка недостаток мощностей по перевалке контейнеров и автомобилей на Северо-Западе России выглядит очевидным.
Тем не менее, в случае нового падения, риск которого в настоящее время крайне высок из-за угрозы соскальзывания мира в новую экономическую рецессию, контейнеры и автомобили «просядут» в первую очередь – притом очень серьезно.
Проблема портовой инфраструктуры Северо-Запада России, возможно, не столько в дефиците мощностей, сколько в привлекательности российских портов с точки зрения сложности пограничных процедур, величины тарифов и сборов. С другой стороны, государство в лице Минтранса и государственных контролирующих органов уже значительно продвинулось по пути упрощения и совершенствования пограничных процедур (внедрение новых Технологических схем на базе бескомиссионного порядка досмотра, предварительное информирование, упрощение процедуры внутреннего транзита и т.д.), а появление большого количества конкурирующих терминалов, надо надеяться, только положительно отразится на качестве и конкурентоспособности работы отечественных стивидорных компаний.
Виталий Чернов.