Нужны Парижу деньги – се ля ви
Новый инспекционный режим (NIR) Парижского меморандума о взаимопонимании в контроле судов государством порта вступает в силу с 1 января 2011 года. Он вводит обязательную 100-процентную проверку судов, предъявляет более жесткие требования по сравнению с предыдущим режимом к судам, заходящим в порты Европы, а также соответствующим судоходным компаниям и государствам флага. По мнению ряда участников рынка, введение NIR фактически является протекционистской мерой Евросоюза.
Запретить за компанию
Со следующего года можно ожидать большого количества расширенных инспекций на судах, что неизбежно приведет к росту количества запретов на заход судов в порты, попадающие под юрисдикцию Парижского меморандума. Дело в том, что вступающий с нового года новый инспекционный режим предполагает сплошную проверку всех судов, заходящих в европейские порты. Но главная особенность состоит в том, что система NIR использует для принятия решений о проверках и наложении запретов на заход судов в порты механизм управления рисками. Все суда будут разделены на три степени риска: низкий, средний и высокий. В соответствии с ними будет устанавливаться периодичность проверок, их тщательность, алгоритм наложения запретов.
В системе управления рисками будет учитываться не только возраст, тип и состояние самого судна, но и оценка судоходной компании и государства флага.
Новым параметром в NIR является учет оценки судоходных компаний, что является новым очень спорным моментом. Здесь оценивается качество выполнения компанией своих обязательств по обеспечению безопасности плавания судна. Причем при расчете этого параметра будет приниматься во внимание весь флот компании (на основе идентификационного номера Международной морской организации - ИМО), с учетом недостатков и задержаний судов компании за последние 36 месяцев. Любой запрет на вход в порты Европы для судов будет оказывать существенный негативный эффект на оценку компании в целом. Каждая судоходная компания будет отнесена к одной из трех групп по степени качественной оценки: очень низкая, низкая, средняя и высокая оценка. Таким образом, даже судно в хорошем состоянии может подвергнуться дискриминации из-за низкой оценки судоходной компании.
Как предположил в ходе организованного ИАА "ПортНьюс" по инициативе Министерства транспорта России "круглого стола" "NIR Парижского меморандума: новые вызовы и горизонты" советник руководителя мурманского транспортного филиала ОАО «ГМК «Норникель» Александр Дмитриев, в данной ситуации может иметь смысл регистрировать суда на новые «чистые» компании.
В свою очередь, заместитель генерального секретаря Парижского меморандума Анетт Кэрен Дропперс пояснила представителям судоходного бизнеса, что новая компания автоматически получает среднюю оценку. При этом важно то, что при продаже судна другой компании, на него продолжают распространяться эффекты по итогам последней проверки в течение трех лет с даты ее проведения. То есть даже если судно было продано сразу после проверки, показавшей негативный результат, а затем отремонтировано в новой компании, в течение трех лет оно все равно будет обладать негативным статусом.
По словам выступившего на «круглом столе» заместителя директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева, после первой же проверки новая компания может скатиться к низкому уровню качественной оценки и стать компанией с высоким уровнем риска в системе NIR со всеми вытекающими негативными последствиями для судов, на нее зарегистрированных.
Другое дело, что так как негативные эффекты от низкой качественной оценки судоходной компании распространяются на весь ее флот, то судовладельцы могут пойти по пути регистрации каждого судна на отдельное юридическое лицо, чтобы диверсифицировать свои риски.
Кроме того, при смене компании может иметь смысл проводить глубокую модернизацию судна со сменой его номера ИМО.
К нам едет ревизор
Хотя решение о наложении запрета на заход в порты Парижского меморандума, а также о периодичности и глубине проверок рассчитываются автоматически (в настоящее время разрабатывается новая информационная система «Тетис»), сама процедура проверки и ее результаты осуществляют живые люди, что может привести к субъективным заключениям.
К примеру, на низкое качество работы российских инспекторов в ходе выступления на «круглом столе» указал заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России Владимир Попов. По его словам, из 54 задержаний судов в иностранных портах в 2010 году 45 задержаний произошло после выхода судна из российского порта, что говорит о низком качестве работы отечественных инспекторов портового контроля.
Положительной динамики в этой статистике, по данным Владимира Попова, не наблюдается, а увеличение количества штрафов и проверок на ситуацию не влияет. В связи с этим Ространснадзором принято решение о публикации двух «черных списков» - судоходных компаний, чьи суда поддерживаются в плохом состоянии и инспекторов портового контроля, которые их пропускают.
"Лучше пусть эти суда будут качественно проверяться у нас в России, чем будут задержаны за границей", - пояснил позицию Ространснадзора Владимир Попов.
Участники "круглого стола" пришли к мнению, что "человеческий фактор" при инспектировании судов продолжает играть высокую роль - многое зависит от отношений конкретного инспектора с капитаном и экипажем проверяемого судна. Здесь могут быть как субъективные "придирки", так и "поблажки". По словам Виталия Клюева, страны Парижского меморандума уделяют значительное внимание подготовке инспекторов и снижению влияния "человеческого фактора".
Не все флаги будут в гости к ним
Что касается флагов, то флаг России пребывает в «белом списке» Парижского меморандума, на что оказало положительное влияние успешное прохождение страной аудита ИМО в 2009 году.
Кроме того, действующие в России классификационные общества - Российский морской регистр судоходства, Бюро Веритас и Германский Ллойд, имеют высокую качественную оценку со стороны Парижского меморандума.
"Если со стороны государства для улучшения показателей сделано все возможное, то задача бизнеса - добиться хорошей оценки компаний и истории судов для того, чтобы получить статус судов с низким уровнем риска», - подчеркнул Виталий Клюев. Он призвал судовладельцев "не давать инспекторам шанса находить нарушения" путем тщательного выполнения всех предъявляемых требований и улучшения своей работы.
Отметим, что в условиях NIR флаг судна будет действительно иметь важное значение. Флаги Парижским меморандумом разделены на три группы по степени риска: «белые», «серые» и «черные». Так, для судов под «черными флагами» запрет на заход в порты Европы будет закрыт после более 2 задержаний в течение 24 месяцев, для судов под «серыми флагами» - после более 2 задержаний в течение 36 месяцев. Если судну дважды объявлялся запрет на заходы в порты Европы, то последующий запрет наступает независимо от флага. Судну навсегда закрывается вход в порты Европы после четвертого запрета. К слову сказать, в настоящее время большинство флагов западноевропейских стран пребывает в «белом списке».
Что же касается российских судовладельцев, то не секрет, что они предпочитают использовать «удобные флаги», а не российский, так что вышеуказанные преференции российскому флагу и классификационным обществам во многих случаях окажутся бесполезными.
«Минусом» для российских судовладельцев будет и то, что NIR начисляет отрицательные баллы судам старше 12 лет, ведь флот в России довольно старый.
Все это говорит о том, что российским судоходным компаниям в условиях нового инспекционного режима придется тяжело, а некоторым, возможно, вообще придется уйти с европейского рынка.
Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор управляющей компании балкерного флота International Shipping Group & Trading Ltd. Александр Тимченко, по его мнению введение нового инспекционного режима фактически является формой европейского протекционизма, связанного со стремлением выдавить из своего рынка конкурентов.
Со следующего года можно ожидать большого количества расширенных инспекций на судах, что неизбежно приведет к росту количества запретов на заход судов в порты, попадающие под юрисдикцию Парижского меморандума. Дело в том, что вступающий с нового года новый инспекционный режим предполагает сплошную проверку всех судов, заходящих в европейские порты. Но главная особенность состоит в том, что система NIR использует для принятия решений о проверках и наложении запретов на заход судов в порты механизм управления рисками. Все суда будут разделены на три степени риска: низкий, средний и высокий. В соответствии с ними будет устанавливаться периодичность проверок, их тщательность, алгоритм наложения запретов.
В системе управления рисками будет учитываться не только возраст, тип и состояние самого судна, но и оценка судоходной компании и государства флага.
Новым параметром в NIR является учет оценки судоходных компаний, что является новым очень спорным моментом. Здесь оценивается качество выполнения компанией своих обязательств по обеспечению безопасности плавания судна. Причем при расчете этого параметра будет приниматься во внимание весь флот компании (на основе идентификационного номера Международной морской организации - ИМО), с учетом недостатков и задержаний судов компании за последние 36 месяцев. Любой запрет на вход в порты Европы для судов будет оказывать существенный негативный эффект на оценку компании в целом. Каждая судоходная компания будет отнесена к одной из трех групп по степени качественной оценки: очень низкая, низкая, средняя и высокая оценка. Таким образом, даже судно в хорошем состоянии может подвергнуться дискриминации из-за низкой оценки судоходной компании.
Как предположил в ходе организованного ИАА "ПортНьюс" по инициативе Министерства транспорта России "круглого стола" "NIR Парижского меморандума: новые вызовы и горизонты" советник руководителя мурманского транспортного филиала ОАО «ГМК «Норникель» Александр Дмитриев, в данной ситуации может иметь смысл регистрировать суда на новые «чистые» компании.
В свою очередь, заместитель генерального секретаря Парижского меморандума Анетт Кэрен Дропперс пояснила представителям судоходного бизнеса, что новая компания автоматически получает среднюю оценку. При этом важно то, что при продаже судна другой компании, на него продолжают распространяться эффекты по итогам последней проверки в течение трех лет с даты ее проведения. То есть даже если судно было продано сразу после проверки, показавшей негативный результат, а затем отремонтировано в новой компании, в течение трех лет оно все равно будет обладать негативным статусом.
По словам выступившего на «круглом столе» заместителя директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева, после первой же проверки новая компания может скатиться к низкому уровню качественной оценки и стать компанией с высоким уровнем риска в системе NIR со всеми вытекающими негативными последствиями для судов, на нее зарегистрированных.
Другое дело, что так как негативные эффекты от низкой качественной оценки судоходной компании распространяются на весь ее флот, то судовладельцы могут пойти по пути регистрации каждого судна на отдельное юридическое лицо, чтобы диверсифицировать свои риски.
Кроме того, при смене компании может иметь смысл проводить глубокую модернизацию судна со сменой его номера ИМО.
К нам едет ревизор
Хотя решение о наложении запрета на заход в порты Парижского меморандума, а также о периодичности и глубине проверок рассчитываются автоматически (в настоящее время разрабатывается новая информационная система «Тетис»), сама процедура проверки и ее результаты осуществляют живые люди, что может привести к субъективным заключениям.
К примеру, на низкое качество работы российских инспекторов в ходе выступления на «круглом столе» указал заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России Владимир Попов. По его словам, из 54 задержаний судов в иностранных портах в 2010 году 45 задержаний произошло после выхода судна из российского порта, что говорит о низком качестве работы отечественных инспекторов портового контроля.
Положительной динамики в этой статистике, по данным Владимира Попова, не наблюдается, а увеличение количества штрафов и проверок на ситуацию не влияет. В связи с этим Ространснадзором принято решение о публикации двух «черных списков» - судоходных компаний, чьи суда поддерживаются в плохом состоянии и инспекторов портового контроля, которые их пропускают.
"Лучше пусть эти суда будут качественно проверяться у нас в России, чем будут задержаны за границей", - пояснил позицию Ространснадзора Владимир Попов.
Участники "круглого стола" пришли к мнению, что "человеческий фактор" при инспектировании судов продолжает играть высокую роль - многое зависит от отношений конкретного инспектора с капитаном и экипажем проверяемого судна. Здесь могут быть как субъективные "придирки", так и "поблажки". По словам Виталия Клюева, страны Парижского меморандума уделяют значительное внимание подготовке инспекторов и снижению влияния "человеческого фактора".
Не все флаги будут в гости к ним
Что касается флагов, то флаг России пребывает в «белом списке» Парижского меморандума, на что оказало положительное влияние успешное прохождение страной аудита ИМО в 2009 году.
Кроме того, действующие в России классификационные общества - Российский морской регистр судоходства, Бюро Веритас и Германский Ллойд, имеют высокую качественную оценку со стороны Парижского меморандума.
"Если со стороны государства для улучшения показателей сделано все возможное, то задача бизнеса - добиться хорошей оценки компаний и истории судов для того, чтобы получить статус судов с низким уровнем риска», - подчеркнул Виталий Клюев. Он призвал судовладельцев "не давать инспекторам шанса находить нарушения" путем тщательного выполнения всех предъявляемых требований и улучшения своей работы.
Отметим, что в условиях NIR флаг судна будет действительно иметь важное значение. Флаги Парижским меморандумом разделены на три группы по степени риска: «белые», «серые» и «черные». Так, для судов под «черными флагами» запрет на заход в порты Европы будет закрыт после более 2 задержаний в течение 24 месяцев, для судов под «серыми флагами» - после более 2 задержаний в течение 36 месяцев. Если судну дважды объявлялся запрет на заходы в порты Европы, то последующий запрет наступает независимо от флага. Судну навсегда закрывается вход в порты Европы после четвертого запрета. К слову сказать, в настоящее время большинство флагов западноевропейских стран пребывает в «белом списке».
Что же касается российских судовладельцев, то не секрет, что они предпочитают использовать «удобные флаги», а не российский, так что вышеуказанные преференции российскому флагу и классификационным обществам во многих случаях окажутся бесполезными.
«Минусом» для российских судовладельцев будет и то, что NIR начисляет отрицательные баллы судам старше 12 лет, ведь флот в России довольно старый.
Все это говорит о том, что российским судоходным компаниям в условиях нового инспекционного режима придется тяжело, а некоторым, возможно, вообще придется уйти с европейского рынка.
Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор управляющей компании балкерного флота International Shipping Group & Trading Ltd. Александр Тимченко, по его мнению введение нового инспекционного режима фактически является формой европейского протекционизма, связанного со стремлением выдавить из своего рынка конкурентов.
Виталий Чернов.
ФОТОГРАФИИ участников "круглого стола" >>>
Оргкомитет мероприятия благодарит спонсора "круглого стола" - ОАО "Совкомфлот".
Также выражаем благодарность Российскому морскому регистру судоходства за содействие в организации "круглого стола".