Вперед, в прошлое
Морские порты России за первое полугодие 2010 года показали неплохую динамику роста и по некоторым показателям приближаются к докризисным уровням. Отличные темпы прироста демонстрируют объемы перевалки контейнеров, российские терминалы по-прежнему «вытягивают» также и за счет сырьевых грузов.
Рискованный рост
Совокупный грузооборот морских портов России, по данным Ассоциации морских торговых портов, в первом полугодии 2010 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9,7% и составил 258,37 млн тонн. При этом наибольший рост показывает перевалка контейнеров (+36,2%), а также минеральных удобрений (+36,4%) и угля (+9,8%), который, после нефти и нефтепродуктов, является наиболее популярным грузом из переваливаемых через российские морские терминалы.
Несмотря на столь положительную динамику грузооборота, расслабляться отечественным портовикам рано – замедление восстановления мировой экономики и особенно экономик развивающихся стран, являющихся основными потребителями сырья, создает дополнительные риски. И в том случае, если этот процесс перерастет в стагнацию, бурный рост грузооборота российских портов также может замедлиться.
Например, в настоящее время наблюдается снижение темпов роста в Китае. По мнению генерального директора компании Optim Consult Евгения Колесова, это «напрямую отразится» на российском экспорте. «Замедлится китайская экономика, значит, снизятся показатели работы производственного сектора страны. Значит, меньше надо будет Китаю угля, стали, газа, нефти и т.д. из других стран. И еще не нужно забывать, что это двусторонний процесс, который неминуемо скажется и на самих экспортерах. Например, австралийское правительство подсчитало, что замедление темпов роста китайской экономики, может сделать безработными 11% австралийцев. Можно представить, как это ударит по нашим соотечественникам, многие из которых уже давно работают с китайцами», - пояснил эксперт.
Существуют и другие макроэкономические риски. К примеру, ряд новых портовых проектов в России связан с расчетом на экспорт сжиженного природного газа (Териберка, Сахалин, Ямал). В то же время в мире, особенно США, растет популярность сланцевого газа, что позволяет существенно снизить зависимость от газового импорта. По прогнозам экспертов, доля сланцевого газа в Северной Америке будет расти, будет расти она и в Европе, хотя и не такими темпами. Впрочем, недавно США и Польша договорились о разведке на территории этой европейской страны сланцевого газа, и в случае обнаружения его больших запасов, энергетическая зависимость Европы от российского природного газа также может серьезно ослабнуть. «Добыча сланцевого газа в Европе может изменить ее энергетическую парадигму», - заявил по этому поводу министр иностранных дел Польши Радослав Сикорский.
Что касается нефти, то замедление мировой экономики также сможет привести к снижению ее потребления.
Еще одно направление развития портовой инфраструктуры – каспийское. Так, по словам председателя правительства России Владимира Путина, порт Махачкала должен стать одним из ведущих российских портов. Российские порты Каспия – Астрахань, Оля и Махачкала, ориентированы на иранское направление и работу с металлами. Тем не менее, в данном регионе существует серьезный политический риск войны США с Ираном, обогащение урана которым достигло критического уровня. В то же время, представители российских властей заявляют о том, что международные санкции против Ирана для них мало что значат. В частности, на днях между Россией и Ираном была подписана «дорожная карта» сотрудничества в нефтегазовой сфере. Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» аналитик ИК «Энергокапитал» Александр Игнатюк, экономически развитие каспийских портов России не очень интересно – экспортный потенциал Ирана не столь велик, а конкурировать на рынке Арабских Эмиратов российский металл не сможет. Скорее в этом кроется все тот же политический подтекст, связанный с внешней и внутренней политикой России.
Политика против экономики
Помимо внешнеэкономических рисков, существуют и внутренние. Одним из них является риск негативных последствий создания Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, который, по мнению ряда экспертов, может привести к перераспределению грузопотоков в обход России. На это накладывается и продолжающаяся неразбериха с реализацией концепции переноса таможенных постов к госгранице, которая фактически ведет к переделу на рынке таможенных услуг.
Еще один внутренний фактор, снижающий конкурентоспособность российских портов – это простои судов из-за инспекционных досмотров. Для решения этой проблемы Минтрансом уже разработан проект изменений в Типовую схему пропуска грузов и людей через морские пункты пропуска, предусматривающий проведение досмотра без остановки погрузо-разгрузочной деятельности.
Можно также упомянуть и риск, связанный с международными соглашениями, обязывающими снижать уровень серы в судовом топливе, что может привести к снижению конкурентоспособности морского транспорта на Балтике, как особо охраняемой экологической зоны.
Если говорить о морских автомобильных терминалах, то их работа, естественно, зависит прежде всего от состояния автомобильного рынка, который очень сильно пострадал от кризиса. В настоящее время рынок плавно восстанавливается. Так, по словам генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга», владеющего многопрофильным перегрузочным комплексом «Юг-2» в Усть-Луга (через который переваливаются в том числе новые иномарки) Максима Широкова, «сегодня на автомобильном рынке наблюдается устойчивая положительная динамика. Объемы перевалки новых автомобилей через МПК «Юг-2» продолжают расти». В 2010 году через терминал, по планам, пройдет около 60 тыс. автомобилей, таким образом, объем перевалки увеличится в 3,4 раза по сравнению с прошлогодним показателем.
Заградительные таможенные пошлины на ввоз автомобилей иностранного производства привели к существенному росту цен и при новых проблемах в российской экономике первое, от чего откажутся потребители – это дорогостоящие и не слишком необходимые для повседневной жизни товары, в число которых входят легковые автомобили. В то же время, правительство в обозримой перспективе не намерено снижать пошлины, рассчитывая на развитие отечественного автопрома.
Рискованный рост
Совокупный грузооборот морских портов России, по данным Ассоциации морских торговых портов, в первом полугодии 2010 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9,7% и составил 258,37 млн тонн. При этом наибольший рост показывает перевалка контейнеров (+36,2%), а также минеральных удобрений (+36,4%) и угля (+9,8%), который, после нефти и нефтепродуктов, является наиболее популярным грузом из переваливаемых через российские морские терминалы.
Несмотря на столь положительную динамику грузооборота, расслабляться отечественным портовикам рано – замедление восстановления мировой экономики и особенно экономик развивающихся стран, являющихся основными потребителями сырья, создает дополнительные риски. И в том случае, если этот процесс перерастет в стагнацию, бурный рост грузооборота российских портов также может замедлиться.
Например, в настоящее время наблюдается снижение темпов роста в Китае. По мнению генерального директора компании Optim Consult Евгения Колесова, это «напрямую отразится» на российском экспорте. «Замедлится китайская экономика, значит, снизятся показатели работы производственного сектора страны. Значит, меньше надо будет Китаю угля, стали, газа, нефти и т.д. из других стран. И еще не нужно забывать, что это двусторонний процесс, который неминуемо скажется и на самих экспортерах. Например, австралийское правительство подсчитало, что замедление темпов роста китайской экономики, может сделать безработными 11% австралийцев. Можно представить, как это ударит по нашим соотечественникам, многие из которых уже давно работают с китайцами», - пояснил эксперт.
Существуют и другие макроэкономические риски. К примеру, ряд новых портовых проектов в России связан с расчетом на экспорт сжиженного природного газа (Териберка, Сахалин, Ямал). В то же время в мире, особенно США, растет популярность сланцевого газа, что позволяет существенно снизить зависимость от газового импорта. По прогнозам экспертов, доля сланцевого газа в Северной Америке будет расти, будет расти она и в Европе, хотя и не такими темпами. Впрочем, недавно США и Польша договорились о разведке на территории этой европейской страны сланцевого газа, и в случае обнаружения его больших запасов, энергетическая зависимость Европы от российского природного газа также может серьезно ослабнуть. «Добыча сланцевого газа в Европе может изменить ее энергетическую парадигму», - заявил по этому поводу министр иностранных дел Польши Радослав Сикорский.
Что касается нефти, то замедление мировой экономики также сможет привести к снижению ее потребления.
Еще одно направление развития портовой инфраструктуры – каспийское. Так, по словам председателя правительства России Владимира Путина, порт Махачкала должен стать одним из ведущих российских портов. Российские порты Каспия – Астрахань, Оля и Махачкала, ориентированы на иранское направление и работу с металлами. Тем не менее, в данном регионе существует серьезный политический риск войны США с Ираном, обогащение урана которым достигло критического уровня. В то же время, представители российских властей заявляют о том, что международные санкции против Ирана для них мало что значат. В частности, на днях между Россией и Ираном была подписана «дорожная карта» сотрудничества в нефтегазовой сфере. Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» аналитик ИК «Энергокапитал» Александр Игнатюк, экономически развитие каспийских портов России не очень интересно – экспортный потенциал Ирана не столь велик, а конкурировать на рынке Арабских Эмиратов российский металл не сможет. Скорее в этом кроется все тот же политический подтекст, связанный с внешней и внутренней политикой России.
Политика против экономики
Помимо внешнеэкономических рисков, существуют и внутренние. Одним из них является риск негативных последствий создания Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, который, по мнению ряда экспертов, может привести к перераспределению грузопотоков в обход России. На это накладывается и продолжающаяся неразбериха с реализацией концепции переноса таможенных постов к госгранице, которая фактически ведет к переделу на рынке таможенных услуг.
Еще один внутренний фактор, снижающий конкурентоспособность российских портов – это простои судов из-за инспекционных досмотров. Для решения этой проблемы Минтрансом уже разработан проект изменений в Типовую схему пропуска грузов и людей через морские пункты пропуска, предусматривающий проведение досмотра без остановки погрузо-разгрузочной деятельности.
Можно также упомянуть и риск, связанный с международными соглашениями, обязывающими снижать уровень серы в судовом топливе, что может привести к снижению конкурентоспособности морского транспорта на Балтике, как особо охраняемой экологической зоны.
Если говорить о морских автомобильных терминалах, то их работа, естественно, зависит прежде всего от состояния автомобильного рынка, который очень сильно пострадал от кризиса. В настоящее время рынок плавно восстанавливается. Так, по словам генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга», владеющего многопрофильным перегрузочным комплексом «Юг-2» в Усть-Луга (через который переваливаются в том числе новые иномарки) Максима Широкова, «сегодня на автомобильном рынке наблюдается устойчивая положительная динамика. Объемы перевалки новых автомобилей через МПК «Юг-2» продолжают расти». В 2010 году через терминал, по планам, пройдет около 60 тыс. автомобилей, таким образом, объем перевалки увеличится в 3,4 раза по сравнению с прошлогодним показателем.
Заградительные таможенные пошлины на ввоз автомобилей иностранного производства привели к существенному росту цен и при новых проблемах в российской экономике первое, от чего откажутся потребители – это дорогостоящие и не слишком необходимые для повседневной жизни товары, в число которых входят легковые автомобили. В то же время, правительство в обозримой перспективе не намерено снижать пошлины, рассчитывая на развитие отечественного автопрома.
Виталий Чернов.