Смех "Веселого Роджера"
Пиратство с каждым годом приобретает все более угрожающие формы. Выглядит странно, но в условиях XXI века с его технологиями и военно-морской мощью эффективная борьба с пиратством до сих пор не налажена. И мешает этому не недостаток вооружения или технологий обнаружения пиратских катеров, а скорее идеологическая мотивация ряда держав, не желающих принимать в отношении разбойников жесткие меры.
Бои без правил
Основным фактором, способствующим развитию пиратства, является нестабильность в прибрежном африканском государстве Сомали, территория которого ранее являлась колониальными владениями Англии и Италии. Жители Сомали за время гражданской войны привыкли к военным действиям и обращению с оружием. И хотя международным сообществом официально признается единое федеральное правительство Сомали, в реальности страна распалась на несколько псевдогосударственных образований.
Почувствовав свою безнаказанность после первых нападений, с 2008 года сомалийское пиратство постоянно набирало обороты. Теперь бандиты орудуют и за сотни миль от Сомали – в Индийском океане.
По словам эксперта ИАИ "Морской Бюллетень-Совфрахт" Артура Давыденко, в первую очередь вследствие пиратской активности судам приходится идти в обход большой утвержденной международными организациями «зоны опасности», что влечёт за собой увеличение сроков доставки грузов и количество расходуемого топлива, особенно при следовании в порты Мадагаскара и Южной Африки. Бремя дополнительных затрат при этом часто перекладывается на грузовладельца. Многие судовладельцы, однако, не следуют рекомендациям по «зоне опасности», отправляя суда напрямую, что влечет за собой высокий риск захвата.
«Также следует отметить, что пиратство влечет за собой и рост страховых премий для судов, проходящих опасные воды. На рынке присутствуют, в том числе, и специальные страховые предложения, в соответствии с которыми компания-страхователь берет на себя функции ведения переговоров и доставки выкупа на судно в случае захвата», - говорит эксперт.
Пираты обыкновенно нападают на суда небольшими атакующими группами, состоящими из базового судна с боеприпасами, продовольствием и всем необходимым, и двух-трех быстрых катеров, непосредственно участвующих в нападении и захвате судов. Численность такой группы составляет несколько человек, обычно не более 20. Пираты вооружены автоматами, пулеметами и применяют подствольные и ручные гранатометы. Как правило, при приближении к судну они обстреливают его, проникают на борт и вынуждают сдаться. Подобная атакующая группа бессильна перед любым военным кораблем или боевым вертолетом, а также вооруженной охраной, находящейся на борту судна (так как высота торговых судов предоставляет обороняющимся огневое преимущество). При определенных условиях, избежать пиратского захвата можно путем маневрирования и увеличения скорости, однако удается это не всегда.
В марте 2010 г. впервые частной охраной судна MV Almezaan, при попытке захвата судна был застрелен пират. Остальные были задержаны.
По мнению Артура Давыденко, наличие оружия на борту судна – сложная тема с точки зрения международного морского права, часто вызывающая правовые проблемы при заходе «вооруженных» судов в порты, при их задержании и т.п. Оружие на борту в том числе может вызывать эскалацию конфликтов и невинные жертвы.
Однако применение частной вооруженной охраны для защиты от пиратства видится эксперту на сегодняшний день наиболее эффективным средством избегания захвата. При попытке захвата судна вооруженная охрана производит предупредительные выстрелы, после чего пираты, как правило, прекращают все попытки приблизиться к такому судну. «Если проводить параллель с различными устройствами, призванными защитить судно от нападения, то отдельные из них (такие как, например, распыление воды высокой температуры по бортам судна) могут допустить попадание пиратов на борт судна, при этом разозлив бандитов, что может вызвать худшие последствия для экипажа, чем «простой» захват. Применение частной вооруженной охраны практически исключает захват судна благодаря его (судна) выгодности как огневой позиции», - говорит эксперт.
Основным фактором, способствующим развитию пиратства, является нестабильность в прибрежном африканском государстве Сомали, территория которого ранее являлась колониальными владениями Англии и Италии. Жители Сомали за время гражданской войны привыкли к военным действиям и обращению с оружием. И хотя международным сообществом официально признается единое федеральное правительство Сомали, в реальности страна распалась на несколько псевдогосударственных образований.
Почувствовав свою безнаказанность после первых нападений, с 2008 года сомалийское пиратство постоянно набирало обороты. Теперь бандиты орудуют и за сотни миль от Сомали – в Индийском океане.
По словам эксперта ИАИ "Морской Бюллетень-Совфрахт" Артура Давыденко, в первую очередь вследствие пиратской активности судам приходится идти в обход большой утвержденной международными организациями «зоны опасности», что влечёт за собой увеличение сроков доставки грузов и количество расходуемого топлива, особенно при следовании в порты Мадагаскара и Южной Африки. Бремя дополнительных затрат при этом часто перекладывается на грузовладельца. Многие судовладельцы, однако, не следуют рекомендациям по «зоне опасности», отправляя суда напрямую, что влечет за собой высокий риск захвата.
«Также следует отметить, что пиратство влечет за собой и рост страховых премий для судов, проходящих опасные воды. На рынке присутствуют, в том числе, и специальные страховые предложения, в соответствии с которыми компания-страхователь берет на себя функции ведения переговоров и доставки выкупа на судно в случае захвата», - говорит эксперт.
Пираты обыкновенно нападают на суда небольшими атакующими группами, состоящими из базового судна с боеприпасами, продовольствием и всем необходимым, и двух-трех быстрых катеров, непосредственно участвующих в нападении и захвате судов. Численность такой группы составляет несколько человек, обычно не более 20. Пираты вооружены автоматами, пулеметами и применяют подствольные и ручные гранатометы. Как правило, при приближении к судну они обстреливают его, проникают на борт и вынуждают сдаться. Подобная атакующая группа бессильна перед любым военным кораблем или боевым вертолетом, а также вооруженной охраной, находящейся на борту судна (так как высота торговых судов предоставляет обороняющимся огневое преимущество). При определенных условиях, избежать пиратского захвата можно путем маневрирования и увеличения скорости, однако удается это не всегда.
В марте 2010 г. впервые частной охраной судна MV Almezaan, при попытке захвата судна был застрелен пират. Остальные были задержаны.
По мнению Артура Давыденко, наличие оружия на борту судна – сложная тема с точки зрения международного морского права, часто вызывающая правовые проблемы при заходе «вооруженных» судов в порты, при их задержании и т.п. Оружие на борту в том числе может вызывать эскалацию конфликтов и невинные жертвы.
Однако применение частной вооруженной охраны для защиты от пиратства видится эксперту на сегодняшний день наиболее эффективным средством избегания захвата. При попытке захвата судна вооруженная охрана производит предупредительные выстрелы, после чего пираты, как правило, прекращают все попытки приблизиться к такому судну. «Если проводить параллель с различными устройствами, призванными защитить судно от нападения, то отдельные из них (такие как, например, распыление воды высокой температуры по бортам судна) могут допустить попадание пиратов на борт судна, при этом разозлив бандитов, что может вызвать худшие последствия для экипажа, чем «простой» захват. Применение частной вооруженной охраны практически исключает захват судна благодаря его (судна) выгодности как огневой позиции», - говорит эксперт.
Убийственная социал-демократия
Страны Евросоюза, которые из числа наиболее развитых в военно-морском отношении государств располагаются ближе всего к району пиратской активности, организовали антипиратскую операцию «Аталанта», состоящую из нескольких военных кораблей и авиационной разведки, патрулирующей регион. Впрочем, эффективность деятельности Евросоюза довольно мала – военные стараются не применять оружия против преступников, а после задержания их зачастую попросту отпускают, ограничиваясь уничтожением катеров.
Низкая эффективность усилий Евросоюза по борьбе с пиратством, на наш взгляд, заключается в идеологической плоскости. Дело в том, что в Европе господствуют социал-демократические идеалы политкорректности. Это приводит к тому, что Европа не хочет связываться с применением насилия против пиратов (являющихся к тому же представителями черной расы – могут обвинить в расизме), не желает ЕС и судить их, пытаясь перевалить данное бремя на другие африканские страны.
Так, в марте 2009 г. между Евросоюзом и Кенией было подписано соглашение, по которому последняя обязалась принимать задержанных пиратов в свои тюрьмы и осуществлять над ними правосудие, в обмен на финансовую помощь. Впрочем, перевалить ответственность на данное государство у европейцев не получилось – недавно правительство Кении объявило об отказе от выполнения данного соглашения, так как со стороны международного сообщества ей в этом не оказывается никакой поддержки. В настоящее время в тюрьмах Кении отбывают наказания более ста сомалийских пиратов, еще несколько десятков ожидают вынесения приговора.
Страны Евросоюза, которые из числа наиболее развитых в военно-морском отношении государств располагаются ближе всего к району пиратской активности, организовали антипиратскую операцию «Аталанта», состоящую из нескольких военных кораблей и авиационной разведки, патрулирующей регион. Впрочем, эффективность деятельности Евросоюза довольно мала – военные стараются не применять оружия против преступников, а после задержания их зачастую попросту отпускают, ограничиваясь уничтожением катеров.
Низкая эффективность усилий Евросоюза по борьбе с пиратством, на наш взгляд, заключается в идеологической плоскости. Дело в том, что в Европе господствуют социал-демократические идеалы политкорректности. Это приводит к тому, что Европа не хочет связываться с применением насилия против пиратов (являющихся к тому же представителями черной расы – могут обвинить в расизме), не желает ЕС и судить их, пытаясь перевалить данное бремя на другие африканские страны.
Так, в марте 2009 г. между Евросоюзом и Кенией было подписано соглашение, по которому последняя обязалась принимать задержанных пиратов в свои тюрьмы и осуществлять над ними правосудие, в обмен на финансовую помощь. Впрочем, перевалить ответственность на данное государство у европейцев не получилось – недавно правительство Кении объявило об отказе от выполнения данного соглашения, так как со стороны международного сообщества ей в этом не оказывается никакой поддержки. В настоящее время в тюрьмах Кении отбывают наказания более ста сомалийских пиратов, еще несколько десятков ожидают вынесения приговора.
Более трезво к данной проблеме относятся в США. Так, по личному приказу президента страны Барака Обамы американским спецподразделениям было разрешено ликвидировать пиратов при освобождении капитана судна Maersk Alabama Ричарда Филиппса. В результате трое бандитов было убито, а капитан освобожден.
Еще более эффективно проблему пиратства решают в Китае. Там захваченных разбойников попросту расстреливают (казнено уже около 800 разбойников). В результате пираты предпочитают не связываться с судами под флагом КНР.
«Количество захваченных сомалийскими пиратами торговых судов и моряков растет, и теперь уже каждый день бандиты напоминают о себе. А между тем дискуссии о том, как надо бороться с морскими разбойниками ведутся постоянно, но международное сообщество никак не может прийти к единому мнению, и страны продолжают вести борьбу с преступниками по отдельности», - говорится в сообщении Российского профессионального союза моряков (аффилирован с Международной федерацией транспортных работников).
А судьи где?
Вопрос борьбы с пиратством обсуждался на форуме глав морских профсоюзов стран Азиатско-Тихоокеанского региона, который прошел недавно в Маниле (Филиппины). Как рассказал руководитель Дальневосточной инспекции труда Российского профессионального союза моряков Петр Осичанский, проблема пиратства вызывает у профсоюзов большое беспокойство. Сегодня вопросами противодействия нападению и захвату мирных судов занимаются великое множество государственных структур и общественных организаций, но прийти к консенсусу до сих пор не удалось. Все понимают, что морской разбой не должен оставаться безнаказанным, надо принимать меры не только по предотвращению и задержанию пиратов, но и их уголовному преследованию. Между тем, представители стран пока только говорят о необходимости создания международного суда над взятыми в плен пиратами.
На конференции в Маниле профсоюзы решили объединить усилия и подтолкнуть правительства к более решительным мерам в борьбе с этим злом. В частности, транспортники решили добиться, чтобы районы, где происходят атаки и захваты, были приравнены к военным зонам. При этом профсоюзы хотят обязать судовладельцев оплачивать по более высоким тарифам прохождение экипажем опасной зоны, а также ввести специальное страхование команды судов, действующее на момент нахождения в водах, в которых хозяйничают «корсары». Кроме того, предлагается сделать обязательным посещение моряками краткосрочных курсов, где бы их обучали, как надо себя вести в экстремальной ситуации.
В связи с отсутствием эффективных мер по борьбе с пиратством, Международная федерация транспортных работников намерена инициировать международную кампанию, которая должна побудить правительства реально заняться данной проблемой.
«В конце прошлого года мы уже предупреждали, что достигнута точка, когда соответствующие регионы стали слишком опасны, чтобы в них заходить без экстренной необходимости. Мы также подчеркивали ту скандальную ситуацию, когда государства получают миллиардные доходы от деятельности судов, но при этом ничего не предпринимают для их защиты. И с тех пор не заметно никаких улучшений, - говорит морской координатор Международной федерации транспортных работников Стив Коттон. - Реальность такова, что моряки рискуют своими жизнями, обеспечивая транспортировку товаров в мире через регионы, которые с каждым днем становятся все опаснее. И ситуация не изменится без приложения серьезных усилий к нормализации ситуации в Сомали и без организации преследования пиратов».
Вопрос борьбы с пиратством обсуждался на форуме глав морских профсоюзов стран Азиатско-Тихоокеанского региона, который прошел недавно в Маниле (Филиппины). Как рассказал руководитель Дальневосточной инспекции труда Российского профессионального союза моряков Петр Осичанский, проблема пиратства вызывает у профсоюзов большое беспокойство. Сегодня вопросами противодействия нападению и захвату мирных судов занимаются великое множество государственных структур и общественных организаций, но прийти к консенсусу до сих пор не удалось. Все понимают, что морской разбой не должен оставаться безнаказанным, надо принимать меры не только по предотвращению и задержанию пиратов, но и их уголовному преследованию. Между тем, представители стран пока только говорят о необходимости создания международного суда над взятыми в плен пиратами.
На конференции в Маниле профсоюзы решили объединить усилия и подтолкнуть правительства к более решительным мерам в борьбе с этим злом. В частности, транспортники решили добиться, чтобы районы, где происходят атаки и захваты, были приравнены к военным зонам. При этом профсоюзы хотят обязать судовладельцев оплачивать по более высоким тарифам прохождение экипажем опасной зоны, а также ввести специальное страхование команды судов, действующее на момент нахождения в водах, в которых хозяйничают «корсары». Кроме того, предлагается сделать обязательным посещение моряками краткосрочных курсов, где бы их обучали, как надо себя вести в экстремальной ситуации.
В связи с отсутствием эффективных мер по борьбе с пиратством, Международная федерация транспортных работников намерена инициировать международную кампанию, которая должна побудить правительства реально заняться данной проблемой.
«В конце прошлого года мы уже предупреждали, что достигнута точка, когда соответствующие регионы стали слишком опасны, чтобы в них заходить без экстренной необходимости. Мы также подчеркивали ту скандальную ситуацию, когда государства получают миллиардные доходы от деятельности судов, но при этом ничего не предпринимают для их защиты. И с тех пор не заметно никаких улучшений, - говорит морской координатор Международной федерации транспортных работников Стив Коттон. - Реальность такова, что моряки рискуют своими жизнями, обеспечивая транспортировку товаров в мире через регионы, которые с каждым днем становятся все опаснее. И ситуация не изменится без приложения серьезных усилий к нормализации ситуации в Сомали и без организации преследования пиратов».
Пуля - не дура
Разумеется, что первопричина сомалийского пиратства заключается в отсутствии в этой стране центральной власти, способной контролировать ситуацию.
«Для решения проблемы пиратства необходимо появление эффективного правительства в государстве Сомали. В настоящий момент наблюдаются попытки отдельных провинций (например, Сомалилэнд) по созданию суверенных образований. Как результат, в Сомалиленде присутствует, например, служба береговой охраны, способная осуществлять некоторые антипиратские действия, однако она малоэффективна из-за плохого финансирования», - считает Артур Давыденко.
Впрочем, вопрос стабилизации ситуации в Сомали – это вопрос не одного года. А жить как-то надо уже сейчас.
Поэтому, на наш взгляд, в первую очередь следовало бы предпринять меры, которые реально защитят суда и их экипажи от преступных посягательств. Главная сложность здесь – юридическая и идеологическая. Пиратов следовало бы рассматривать как террористов, так как они захватывают заложников, а регионы их активности - как зоны контртеррористических операций. Это позволило бы уничтожать пиратов на месте, так как страны вряд ли когда-либо договорятся о создании единого и эффективного международного суда над морскими разбойниками.
Практика показывает, что пока наиболее эффективными методами борьбы с пиратами является размещение вооруженной охраны на торговых судах и казнь пойманных пиратов, а также освобождение заложников силовым путем, без предоставления выкупа. Впрочем, судовладельцам может оказаться невыгодно тратить средства на содержание охраны, ограничившись страховкой – и здесь должны подключиться профсоюзы и государства флага, которые помимо получения доходов с судовладельцев, должны и нести хоть какую-то ответственность за суда, которые ходят под их юрисдикцией.
Виталий Чернов.
Использованы фотографии операции Евросоюза EU NAVFOR.