Пугающий фрахт
Несмотря на рост объемов перевозок грузов морским транспортом, индекс стоимости фрахта Baltic Dry (BDI) так и не вырвался из кризисной «ямы». В настоящее время он не подает стабильных признаков роста, пребывая в боковом тренде. Аналитики опасаются, что это может сигнализировать о грядущей коррекции спроса на сырье – уголь, металл, железную руду и зерно.
BDI является индексом, отражающим изменения стоимости морской транспортировки сырья: металла, железной руды, угля, а также зерна. Индекс включает в себя три других индекса стоимости фрахта, отличающихся размерами судов, для которых они рассчитываются - Capesize, Supramax и Panamax. Индекс стоимости фрахта Baltic Dry часто рассматривается как опережающий показатель, способный предвосхищать ближайшую перспективу в области спроса на сырье. Так, в 2008 г. снижение индекса предшествовало обрушению рынка.
Основной спрос на сырье обеспечивает промышленность Китая. Это иногда позволяет Китаю манипулировать рынком, кратковременно прекращая закупки той или иной номенклатуры грузов и таким образом сбивая цены.
Как предположила в беседе с ИАА «ПортНьюс» старший аналитик ООО "УК "Эверест Эссет Менеджмент" Софья Рагулина, в настоящее время объяснением низких уровней индекса может являться вывод на рынок судов, заложенных в прошлые годы, что создает избыточное предложение и понижает цены на фрахт.
По мнению аналитика ИК "Энергокапитал" Александра Игнатюка, противоречие между низким уровнем цен на фрахт и ростом цен на сырье, а также ростом грузооборотов портов можно объяснить переизбытком флота в условиях, когда докризисные объемы перевозок еще не восстановились. При этом эксперт не ожидает коррекции на рынке грузоперевозок сырья, поскольку спрос на него в настоящее время выглядит достаточно стабильно.
Таким образом, можно предположить, что в среднесрочной перспективе ожидать резкого роста стоимости фрахта по сырьевым грузам не стоит, а у международных центров судостроения будет мало заказов на сухогрузы. С другой стороны, в условиях общего выхода мировой экономики из рецессии вряд ли можно ожидать снижения спроса на сырье – особенно уголь и удобрения.
Отметим, что индекс стоимости фрахта Baltic Dry по состоянию на 31 марта 2010 г. составил 2998 пунктов. С начала года индекс практически не изменился. Максимального значения за 2009 год в 4661 пункт BDI достиг 19 ноября 2009 года. Максимальных значений за всю историю своего существования (более 11700 пунктов) индекс достигал в мае 2008 года, а его обвальное падение началось с середины июля того же года. Минимального показателя в 663 пункта BDI достиг 5 декабря 2008 года.
При этом грузооборот портов Китая в январе-феврале 2010 года вырос на 29% по сравнению с показателем аналогичного периода 2009 г. - до 1,196 миллиарда тонн. В том числе грузооборот морских портов вырос на 28,6% - до 833,34 млн т., речных на 29,9% - до 362,8 млн т. В частности, грузооборот порта Шанхай вырос на 39% - до 89,2 млн т., Тяньцзинь на 10,1% - до 58,5 млн т., Циньхундао на 27,4% - до 41,3 млн т., Циндао на 8,2% - до 56,26 млн т.
BDI является индексом, отражающим изменения стоимости морской транспортировки сырья: металла, железной руды, угля, а также зерна. Индекс включает в себя три других индекса стоимости фрахта, отличающихся размерами судов, для которых они рассчитываются - Capesize, Supramax и Panamax. Индекс стоимости фрахта Baltic Dry часто рассматривается как опережающий показатель, способный предвосхищать ближайшую перспективу в области спроса на сырье. Так, в 2008 г. снижение индекса предшествовало обрушению рынка.
Основной спрос на сырье обеспечивает промышленность Китая. Это иногда позволяет Китаю манипулировать рынком, кратковременно прекращая закупки той или иной номенклатуры грузов и таким образом сбивая цены.
Как предположила в беседе с ИАА «ПортНьюс» старший аналитик ООО "УК "Эверест Эссет Менеджмент" Софья Рагулина, в настоящее время объяснением низких уровней индекса может являться вывод на рынок судов, заложенных в прошлые годы, что создает избыточное предложение и понижает цены на фрахт.
По мнению аналитика ИК "Энергокапитал" Александра Игнатюка, противоречие между низким уровнем цен на фрахт и ростом цен на сырье, а также ростом грузооборотов портов можно объяснить переизбытком флота в условиях, когда докризисные объемы перевозок еще не восстановились. При этом эксперт не ожидает коррекции на рынке грузоперевозок сырья, поскольку спрос на него в настоящее время выглядит достаточно стабильно.
Таким образом, можно предположить, что в среднесрочной перспективе ожидать резкого роста стоимости фрахта по сырьевым грузам не стоит, а у международных центров судостроения будет мало заказов на сухогрузы. С другой стороны, в условиях общего выхода мировой экономики из рецессии вряд ли можно ожидать снижения спроса на сырье – особенно уголь и удобрения.
Отметим, что индекс стоимости фрахта Baltic Dry по состоянию на 31 марта 2010 г. составил 2998 пунктов. С начала года индекс практически не изменился. Максимального значения за 2009 год в 4661 пункт BDI достиг 19 ноября 2009 года. Максимальных значений за всю историю своего существования (более 11700 пунктов) индекс достигал в мае 2008 года, а его обвальное падение началось с середины июля того же года. Минимального показателя в 663 пункта BDI достиг 5 декабря 2008 года.
При этом грузооборот портов Китая в январе-феврале 2010 года вырос на 29% по сравнению с показателем аналогичного периода 2009 г. - до 1,196 миллиарда тонн. В том числе грузооборот морских портов вырос на 28,6% - до 833,34 млн т., речных на 29,9% - до 362,8 млн т. В частности, грузооборот порта Шанхай вырос на 39% - до 89,2 млн т., Тяньцзинь на 10,1% - до 58,5 млн т., Циньхундао на 27,4% - до 41,3 млн т., Циндао на 8,2% - до 56,26 млн т.
Виталий Чернов.