Рекомендации Круглого стола направлены в органы исполнительной и законодательной власти РФ
В докладах и в ходе дискуссии определилось четыре основных направления, по которым существуют противоречия в законодательстве, а также между нормативными требованиями и их реализацией на практике контрольно-надзорными органами и хозяйствующими субъектами, что ведет к снижению конкурентоспособности и привлекательности российских портов, а именно:
- разработка, экспертиза, согласование и утверждение Планов по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов (далее План ЛРН);
- обращение с судовыми отходами и портовые сборы;
- эксплуатация однокорпусных наливных судов в морских портах;
- проблемы компаний, оперирующих буксирами азимутального типа.
Участниками Круглого стола были высказаны предложения, сформулированы рекомендации и пожелания, направленные на дальнейшее повышение эффективности работы, конкурентоспособности и привлекательности морских портов Российской Федерации.
В части вопросов по созданию планов ЛРН в портах предложено:
1. Ходатайствовать перед Министерством транспорта РФ о необходимости отмены требований, изложенных в письме руководителя Росморречфлота № ИЗ-27/7146 от 15.08.2008 г. (согласование Планов ЛРН для бункеровочных компаний). Планы ЛРН в обязательном порядке согласовываются Капитаном порта при условии заключения бункеровочными компаниями договора на оказание услуг по ликвидации разливов нефтепродуктов с аварийно-спасательными формированиями (АСФ) как аттестованными Центральной комиссией транспортного комплекса, так и региональными аттестационными комиссиями МЧС РФ.
Основание – положительный опыт работы прошлых лет, оснащенность необходимыми силами и средствами, профессионализм личного состава указанных компаний.
2. Минтрансу РФ дать обстоятельные разъяснения по следующим вопросам:
на основании какого нормативного акта аварийно-спасательные формирования могут быть отнесены к транспортному комплексу;
- не являются ли действия Росморречфлота, требующего от ФГУ АПМ «БП СПб» препятствовать работе организаций, которые не имеют договоров с АСФ, аттестованными комиссией Минтранса, прямым нарушением законодательства РФ (в т.ч. антимонопольного),так как только АСФ ФГУП «Балтийское БАСУ» (БАСУ) аттестовано Центральной комиссией транспортного комплекса, при том, что стоимость услуг БАСУ несоизмеримо высока по сравнению с прочими организациями;
- на основании каких нормативных актов должностные лица ФАМ и РТ и ФГУ «Госморспасслужба» провели в период с 15 по 17 июля 2008 года мероприятия по контролю в организациях, не подведомственных Министерству;
- почему должностные лица Росморречфлота считают, что суда, зарегистрированные в ГИМС, не могут выполнять функции по ЛРН. Обязательные постановления по морскому порту разрешают движение маломерным судам, зарегистрированным установленным порядком в ГИМС (ст. 2.6.1.5. Обязательных постановлений) независимо от рода этих перемещений в порту (постановка бонов, сбор плавающего мусора или разлитых нефтепродуктов).
- Обратиться в МЧС и Минтранс РФ с просьбой выработать в соответствии с действующим законодательством единые требования по аттестации и оснащению АСФ, задействованных в предупреждении и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций в портах Российской Федерации.
- Рекомендовать ФГУ АМП «БП СПб» объединить имеющиеся в порту АСФ в единую систему предупреждения и ликвидации аварийных разливов на основе Плана ЛРН порта, определив на его основе состав и порядок действий Штаба руководства операцией (ШРО) по локализации и ликвидации последствий ЧС, выходящей за пределы локальной.
- Ускорить ратификацию/присоединение Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 года (Конвенция БЗНС 90) и разработать механизм возмещения убытков при ликвидации аварийных загрязнений в порту.
В ходе дискуссии о проблемах проведения экологических операций на судах, заходящих в порты Российской Федерации, участники Круглого стола отметили, что действующими Положениями Приказа Федеральной службы по тарифам от 20.12.2007 г., № 522-т/1 «Об утверждении ставок портовых сборов и правил их применения в морских портах Российской Федерации» (далее - Приказ ФСТ) не предусмотрено какого-либо перечня или классификации судовых отходов, которые подлежат сдаче в рамках экологического сбора. Однако в соответствии с требованиями приложения V МАРПОЛ 73/78 мусором являются все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна. Таким образом, в составе судовых отходов к сдаче не могут заявляться отходы, связанные с грузом (грузовые остатки, упаковка, сепарация, воды промывки грузовых и топливных танков, химические компоненты и т.д.), а также отходы, в частности нефтесодержащие воды, образовавшиеся в результате аварийных или нештатных ситуаций на судне.
В соответствии с мировой практикой и для эффективного управления экологическим сбором в портах целесообразно ввести ограничения по приёму отходов с судов не только по времени стоянки в порту (10 суток), но и по времени накопления отходов (время от выхода из последнего порта захода до захода в порт прибытия), а также по объёмам (вместимость емкостей для сбора и накопления судовых отходов, имеющихся на судне).
Участники Круглого стола в этой связи обратили внимание на необходимость проработки и реализации федеральными органами исполнительной власти следующих мероприятий:
Для обеспечения экологической безопасности при обращении с судовыми отходами в портах, единой организации в решении данного вопроса и на основе опыта морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» рассмотреть вопрос о введении в действие во всех портах Российской Федерации «Правил приема отходов с судов, в обязательном порядке оплачивающих экологический сбор», разработанный ЗАО «Портовый флот» совместно с Санкт-Петербургским филиалом ФГУП «Росморпорт».
Предложить Министерству промышленности и торговли Российской Федерации в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» внести в «Перечень концептуальных проектов судов и технических средств» следующие проекты судов, разработанные конструкторским бюро ЗАО «Портовый флот» и отвечающие современным нормам экологической безопасности (в данных проектах полностью выполнены требования Правил 21 Приложения 1 МК МАРПОЛ 73/78):
- плавучая станция очистки нефтесодержащих вод (конструкция доочистных ступеней технологического цикла станции не имеет аналогов в отечественной и мировой практике. Паспортная производительность станции - 15 000 куб.м./месяц. Предполагаемый ввод в эксплуатацию в порту (Санкт-Петербург) головного судна проекта - март 2009 г.);
- судно комплексного портового обслуживания и ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов.
По вопросу дальнейшей эксплуатации однокорпусных судов-бункеровщиков участники Круглого стола констатировали следующее:
- подавляющее большинство судов российского бункеровочного флота (ориентировочно 95 процентов от общего числа) в настоящее время не соответствует требованиям правила 21 приложения 1 к конвенции МАРПОЛ 73/78 в части требования наличия 2-х корпусной конструкции бортов;
- подавляющее число российских судов, осуществляющих бункеровочную деятельность (ориентировочно 80 процентов от общего числа) находятся в эксплуатации более 25 лет. Средний срок нахождения их в эксплуатации 30 лет;
- по самому оптимистичному прогнозу судостроительная промышленность РФ, в сегодняшнем ее состоянии, способна решить задачу обновления российского бункеровочного флота в срок не менее пяти лет.
По результатам обсуждения участники Круглого стола сочли необходимым:
Учитывая, что бункеровочная деятельность является одним из важнейших видов услуг портового сервиса, способствует росту конкурентоспособности и привлекательности российских портов, ходатайствовать перед Министром транспорта РФ об освобождении в соответствии с возможностью предоставляемой пунктом 7.1 правила 21 приложения 1 к конвенции МАРПОЛ 73/78 до 2013 года однокорпусных российских бункеровочных танкеров дедвейтом от 600 до 5000 тонн, эксплуатирующихся на внутренних морских водах РФ и использующихся для перевозки топлива тяжелых сортов, от применения положений правила 21 приложения 1 к конвенции МАРПОЛ 73/78, при условии безусловного выполнения российскими бункеровочными компаниями, в целях предотвращения загрязнения окружающей среды, следующих нижеприведенных дополнительных требований:
- наличие на судне, находящемся в классе Российского Морского Регистра Судоходства или Российского Речного Регистра и претендующем на получение освобождения, а также у компании, принявшей на себя ответственность за эксплуатацию судна, документа соответствия требованиям главы IХ Международной Конвенции СОЛАС 74 (управление безопасной эксплуатацией судов);
- проведение на судне, находящемся в эксплуатации более 10 лет, комплекса технических мероприятий, обновляющих корпус судна на уровень 2 SS (для судов в классе РМРС), У-2 (для судов в классе РРР), что соответствует достижению состояния корпуса нового судна, находящегося в эксплуатации не более 10 лет;
- ограничение района плавания судна портовым, рейдовым и прибрежным районом в границах установленных Регистром с учетом местных условий;
- наличие страхового покрытия ответственности судовладельца, судна за возможный ущерб окружающей среде на сумму эквивалентную максимально возможному разливу нефтепродуктов в объеме, предусмотренном планом ЛАРН;
- наличие у судовладельца плана замены или переоборудования эксплуатируемых судов на суда соответствующие требованиям правила 21 приложения 1 к конвенции МАРПОЛ73/78 в срок до 2013 года, с указанием связанных с этим мероприятий и ориентировочных сроков их исполнения.
На Круглом столе обсуждались проблемы компаний, оперирующих буксирами азимутального типа в портах Российской Федерации. Вызвали озабоченность проблемы отсутствия рекомендаций Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации по использованию в российских портах буксиров азимутального типа, а также отсутствия типовых схем по использованию в швартовых операциях данных буксиров. В настоящее время Капитаны портов определяют минимально необходимое количество буксиров без учета типа буксиров, что делает экономически нецелесообразным использование буксирных судов, отвечающих современным требованиям к безопасности швартовых операций. В результате принято решение обратиться к Министерству транспорта Российской Федерации с предложением:
Подготовить новый руководящий документ с рекомендациями Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации по использованию в портах Российской Федерации буксиров азимутального типа, разработать типовые схемы работы буксиров азимутального типа в швартовых операциях.
Рекомендации Круглого стола “Портовый сервис как инструмент повышения привлекательности порта” направлены в органы исполнительной и законодательной власти РФ.