Многопутная реставрация

Рост грузопотоков в портах Северо-Запада неизбежно ставит вопрос о выстраивании логистических цепочек, включающих различные виды транспорта. Одним из наиболее актуальных направлений является развитие железнодорожных подходов к портам. Инвестиции ОАО "Российские железные дороги" в Северо-Западный регион в ближайшей перспективе должны привести к увеличению объемов железнодорожных перевозок в направлении портов Северо-Запада. По прогнозам, к 2015 году грузопоток по портам, находящимся в зоне деятельности Октябрьской железной дороги (ОЖД), превысит 170 млн. тонн.

Главные подходы

Развитие дальних магистральных железнодорожных подходов к портам входит в число наиболее приоритетных инвестиционных направлений ОЖД. К основным грузовым направлениям дороги относятся те участки железной дороги, по которым обеспечивается подвоз грузов к морским портам Балтийского и Северного бассейнов. Это направления восток – запад (Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург), по которому грузопотоки из центральных районов России следуют в адрес Санкт-Петербургского узла и к портам Балтийского бассейна (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Выборг). А также северные направления (Волховстрой – Беломорск – Мурманск и Маленьга – Беломорск - Мурманск), по которым грузы следуют в адрес портов Северного бассейна (Мурманск, Витино, Кандалакша).

По прогнозу начальника ОЖД Виктора Степова, к 2015 году максимальный объем перевозок – 58,3 млн. тонн – будет идти в направлении порта Санкт-Петербург. Чуть менее – 55 млн. тонн – на тот момент потребуется Усть-Луге. Еще 40 млн. тонн будет перевезено в направлении порта Мурманск и 12 млн. тонн в направлении Приморска. И если пропускная способность Приморска к 2020 году останется на прежнем уровне, то Усть-Луга (+72,7%), Санкт-Петербург (+21,8%) и Мурманск (+50%) потребуют увеличения объема перевозок.

Восток - Запад

На сегодняшний день самым грузонапряженным участком на сети железных дорог является направление Кошта – Волховстрой – Санкт-Петербург. На этом участке есть два “барьерных” места: станция Бабаево и Волховстроевский железнодорожный узел. Для снижения напряженности на этих участках на станции Бабаево будет построен дополнительный парк, а вокруг Волховстроевского узла к концу 2008 года будет завершен железнодорожный обход. Кроме того, предусматрено строительство третьего главного пути для повышения пропускной способности участков Волховстрой - Мга, а также строительство третьего и четвертого путей на участке Мга – Горы и строительство третьего главного пути на участке Горы – Ижоры.

Однако для освоения прогнозируемого грузопотока после 2010 года и такого развития будет недостаточно. Поэтому в программе ОЖД заложены мероприятия по усилению инфраструктуры и на вспомогательном направлении Сонково – Мга, чтобы получить резервные возможности подвода грузов к морским портам Балтийского бассейна.

Порты Финского залива

Самыми быстрыми темпами на Балтике развивается порт Усть-Луга, где сейчас работают несколько терминалов – угольный, паромный и универсальный. Изначально к 2010 году прогнозировался объем перевозок на уровне 36 млн. тонн, однако по прогнозам ОЖД, такой показатель будет достигнут уже к концу текущего года.

Именно поэтому одним из важнейших инфраструктурных проектов Октябрьской железной дороги является развитие предпортовой станции Лужская и участка Мга – Гатчина - Веймарн. В минувшем году для усиления инфраструктуры этого участка было выделено 5,4 млрд. рублей, а в 2008 году в развитие будет инвестировано 13,7 млрд. рублей. Эти средства пойдут на строительство вторых путей, реконструкцию станций Гатчина, Мга, а также на усиление устройств электроснабжения, оборудование участка новой автоблокировкой и устройствами связи.

Пилотным проектом по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры для ОЖД стало развитие ближних подходов к РПК Лукойл-II в Высоцке. Там ОАО "РЖД" совместно с ОАО “Лукойл” реализовали на практике принципы государственно-частного партнерства. Уже в 2007 году грузопоток в адрес порта составил 12 млн. тонн. Однако практически исчерпанная пропускная способность участка Санкт-Петербург – Выборг и планируемое открытие скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки препятствуют дальнейшему росту грузопотока в адрес порта Высоцк.

Именно поэтому планируется перенести грузовое движение в адрес портов северного берега Финского залива на параллельное Приозерское направление со строительством новой двухпутной линии Петяярви – Каменногорск и второго пути на участке Каменногорск – Выборг. Стоимость всего проекта в целом оценивается в 79,7 млрд. рублей. В связи с его международным значением и большой капиталоемкостью РЖД запросили государственную поддержку в его реализации. В 2007 году правительственная комиссия одобрила проект с обеспечением финансирования из средств Инвестиционного фонда РФ в объеме 35%. По оценке экспертов, при наличии государственной поддержки в 2008-2010 годы окупаемость проекта как для компании, так и для бюджета будет достигнута в течение 10 лет.

Северные направления

Оба участка северных направлений ОЖД (Маленьга – Беломорск и Волховстрой – Беломорск – Мурманск) эксплуатируются на пределе пропускной способности. Первый участок – однопутный; на втором участке есть многочисленные однопутные вставки, а ряд промежуточных станций имеют недостаточную длину приемо-отправочных путей, что и ограничивает пропускную способность. Устранение именно этих ограничений заложено в программу усиления северных направлений дороги.

Развитие Мурманского транспортного узла

На территории нынешнего Мурманского порта предполагается модернизация существующего угольного терминала с реализацией современных технологий выгрузки. Для реализации этого проекта в программе ОЖД предусмотрена реорганизация путевого развития грузового двора станции Мурманск с компенсационным переустройством сортировочного парка и реконструкция предпортовой станции Кола.

Кроме того, на западном берегу Кольского залива планируются к постройке терминал компании “Кузбассразрезуголь” на 28 млн. тонн угля и нефтеналивной терминал ЗАО “Синтезпетролиум” на 35 млн. тонн в год. Для доставки грузов на эти терминалы необходимо реконструировать станцию Выходной, которая становится узловой станцией, и перегон Выходной – б/п 9 км, а также построить новую электрифицированную железнодорожную линию Мурмаши-2 – Лавна протяженностью 27 км и предпортовую станцию Лавна.

Для реализации стратегии развития Мурманского транспортного узла в конце 2007 года была создано ОАО “Управляющая компания “Мурманский транспортный узел”, в состав которой вошли ОАО "Мурманский морской торговый порт" (40 % уставного капитала); ОАО "Российские железные дороги" (25 %); НК "Роснефть" (15 %); ФГУП "Росморпорт" (15 %) и администрация Мурманской области (5 %).

Кроме этого, Мурманская область в соответствии с условиями конкурса, объявленного МЭРТ России, готовит заявку на создание в порту Мурманск портовой особой экономической зоны, в которой будет действовать свободный таможенный режим и система налоговых льгот. Эта форма отношений призвана показать пример эффективной совместной работы государства и бизнеса по развитию инфраструктурных проектов.

Логистика грузопотоков

Специфика экспортно-импортных грузопотоков, проходящих по территории Октябрьской железной дороги (ОЖД), заключается в том, что они реализуются по одинаковой логистической схеме. Одна из логистических цепочек проходит через российский морской порт, а другая – через железнодорожный погранпереход и зарубежный морской порт.

С точки зрения экономических интересов железной дороги обе логистические цепи одинаково приемлемы. Однако для развития железнодорожной инфраструктуры необходимо знать перспективное распределение грузопотока по направлениям.

“С точки зрения государственных интересов, безусловно, предпочтительнее, чтобы грузы направлялись через отечественные морские порты, – отметил руководитель ОЖД Виктор Степов на международном инвестиционном форуме “Российские порты. Инвестиционные возможности и стратегия финансирования”. - Причем данная логистическая цепь изначально выглядит более эффективной, так как имеет всего один стык железной дороги с отечественным портом, в отличие конкурентной цепи, включающей два стыка – погранпереход и зарубежный порт”.

Однако по сравнению с российскими портами, у европейских портов изначально более выгодные гео- и метеоусловия, в частности большая глубина морских подходов и лучший погодный режим. Для того чтобы логистическая цепь через российский порт была конкурентоспособна, необходима развитая инфраструктура, упрощенное оформление грузов и щадящие портовые сборы.

По материалам инвестиционного форума “Российские порты. Инвестиционные возможности и стратегия финансирования”