• 13 сентября 2019

    Отсель грозить мы будем Гданьску?

    В Калининградской области не оставляют планов по аккумулированию контейнеропотока в своих терминалах. В настоящее время рассматриваются два альтернативных проекта: строительства глубоководного терминала и дноуглубление подходного канала. Также ведутся переговоры о возобновлении паромной линии на Засниц. Эксперты оценивают эти планы скептически.

    Планы есть, груза нет

    Контейнерооборот портов Балтийского бассейна РФ, тыс. TEUs

     

    По данным за январь-август 2019 года, грузооборот порта Калининград в сравнении с показателем соответствующего периода прошлого года сократился на 21% - до 7,6 млн тонн. Падение вызвано снижением оборота балкерных грузов: угля и зерна из-за сложившейся конъюнктуры рынка.

    В то же самое время контейнерооборот продемонстрировал внушительный рост на 29% - до 227,03 тыс. TEUs. Тем не менее, рост этот связан с восстановлением контейнеропотока, «просевшего» в 2014 году.

    По мнению выступившего на днях в ходе Балтийского транспортного форума в Калининграде заместителя председателя правления Евразийского банка развития (ЕАБР) Андрея Крайнего, «потолком» для контейнерооборота Калининградской области, формирующегося за счет внутреннего потребления и производства, является примерно 1 млн TEUs в год (в лучшие годы контейнерооборот порта Калининград не достигал 400 тыс. TEUs в год). Чтобы выйти на более высокие цифры, необходима реализация каких-то прорывных проектов, например, строительства глубоководного терминала, который может составить конкуренцию соседним портам Гданьск, Клайпеда и др.

    «Да, мы готовы рассмотреть возможность участия в проекте глубоководного терминала, этот проект нам интересен, но надо считать», - сказал представитель банка.

    По мнению, высказанному в ходе форума руководителем Калининградской торгово-промышленной палаты Леонидом Степанюком, глубоководный порт вполне мог бы конкурировать с европейскими терминалами. «Половина транзита в Гданьске - российского происхождения», - отметил Леонид Степанюк. По его словам, первым этапом на пути создания глубоководного порта может стать дноуглубление для терминала «Содружество», который обрабатывает сыпучие и пакетированные грузы.

    Проект углубления Калининградского подходного канала предполагает проведение дноуглубительных работ, объем которых по оценкам «Росморпорта» может составить около 30 млн куб. м.

    Одним из конкурентных преимуществ глубоководного порта в Калининграде, по замыслу сторонников проекта, является более привлекательная цена на бункерное топливо, чем в европейских портах. Действительно, в Калининград для бункеровок заходят все более крупные суда.

    Между тем, по данным ценового бюллетеня «ПортНьюс», цена на дизельное топливо MGO на данный момент в Роттердаме ниже, чем в Калининграде, последний выигрывает по цене на высокосернистый мазут. Однако спрос на мазут, скорее всего, будет падать из-за ограничений на содержание серы в судовом топливе. Многие судовладельцы делают выбор в пользу использования именно дизельного топлива, а в более отдаленной перспективе – сжиженного газа.

    Дело в том, что уже несколько лет наблюдается тенденция на удорожание дизтоплива в российских портах и зачастую дизель выгоднее покупать в Роттердаме, чем в Санкт-Петербурге или Калининграде, в котором цены, как правило, еще выше. Кроме того, российские порты медленнее реагируют на волатильность нефтяного рынка, что также позволяет европейским хабам успешно конкурировать на «просадках» нефтяных цен.

    Таким образом, ставка лишь на привлекательность бункеровок вряд ли в данном случае является надежной и достаточной для обоснования больших капитальных затрат, необходимых для создания глубоководного терминала.

    Кроме того, европейские порты-хабы существуют на рынке уже много лет, имеют налаженную логистику, инфраструктуру, понятное таможенное администрирование. Контейнерные линии крайне неохотно меняют схемы судозаходов, поскольку в условиях высокой конкуренции идти на эксперименты мало кому хочется.

    Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, целесообразности строительства глубоководного порта в Калининградской области нет.

    «Грузовой базы нет и не предвидится. С контейнерным хабом на южной Балтике как минимум опоздали на много лет. Место уже давно занято DCT Gdansk. Ну а с учетом всех наших портово-таможенных «чудес» шанса стать международным хабом никогда и не было», - считает эксперт.

    Еще один проект – это возобновление паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. На данной линии перевозились, в основном, химические грузы в бочках. В настоящее время ведутся переговоры о ее возобновлении. Как прокомментировал в ходе Балтийского транспортного форума директор по перевозкам ООО «Новотранс» (оператор паромного комплекса в Усть-Луге через дочернее общество ООО «Глобал-Сервис») Николай Цыденов, переговоры пока не дали результата, поскольку не видно перспектив для обратной загрузки парома из-за санкций и контрсанкций.

    Между тем, как ИАА «ПортНьюс» сообщили участники рынка, рассматривается возможность привлечения на линию парома из Черноморского региона.

    По мнению Александра Головизнина, грузовой базы для успешного функционирования данной линии также нет.


    По данным аналитического отдела ИАА «ПортНьюс», в российском Балтийском бассейне уже имеется большой профицит контейнерных мощностей, который в дальнейшем будет лишь усугубляться и в случае реализации всех заявленных проектов и к 2025 году может достигать огромной цифры в 6 млн TEUs в год. Межу тем, большинство контейнерных терминалов в Большом порту Санкт-Петербург, не говоря об Усть-Луге, уже сейчас сильно недозагружены. Это означает, что внутренняя конкуренция между ними будет только расти и появление  глубоководных контейнерных мощностей в Калининграде лишь усугубит общую ситуацию. В этих условиях более реалистичным проектом представляется запуск контейнерной линии между Калининградом и ММПК «Бронка», который является, по нашему мнению, наиболее перспективным контейнерным терминалом российской Балтики благодаря своему географическому положению и доступу к транспортной и логистической инфраструктуре.

    Также, если в Калининградской области будет развиваться производство, то будет расти и контейнерная грузовая база, для обслуживания которой, впрочем, будет достаточно и развития существующих портовых мощностей.

    Кроме того, если говорить о бункеровке, то в Калининградской области стоит подумать о создании инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом (СПГ). Данная тема пока находится на начальном этапе развития и здесь важно не опоздать, как это было с проектом контейнерного хаба. Тем более, что предпосылки для организации бункеровок СПГ уже есть: в регионе создан регазификационный терминал, а компания «Криогаз-Калининград» планирует запустить в Калининградской области комплекс по производству СПГ до конца 2019 года.

    Виталий Чернов.