• 18 февраля 2019

    Флаг и фрахт

    В проекте Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года говорится о необходимости создания флота линейных контейнеровозов под флагом РФ. В ОСК подтвердили, что ведут предварительные переговоры о строительстве подобных судов. Имеется и проект контейнеровоза на 3 тыс. TEUs для эксплуатации в Южном морском бассейне и в рамках транспортного коридора Север-Юг. Подобный флот может быть востребован как в южных морях, так и на Севморпути.

    Север и  Юг

    Минэкономразвития России подготовило проект Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года. Среди прочего, в нем говорится о необходимости создания флота линейных контейнеровозов под флагом России.

    «Стратегическую роль в обеспечении устойчиво высоких объемов российского экспорта транспортных услуг и в целом расширении отечественного несырьевого экспорта будет играть создание и развитие национального морского контейнерного флота  с  линейными  судами  под  российским  флагом  для  налаживания  прямых морских  перевозок  контейнерных  грузов,  расширение отечественного парка контейнеров  всех  типов.  Это,  наряду  с  освоением  Северного  морского  пути, позволит  России  стать  влиятельным  игроком  в  Мировом  океане с собственной морской контейнерной и иной логистикой, с развитой мультимодальной портовой инфраструктурой», - говорится в документе.

    В «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) ИАА «ПортНьюс» сообщили, что интерес к строительству подобных судов есть и по этому направлению даже ведутся предварительные переговоры. Правда, в комментарии ОСК речь идет о судах река-море класса, которые могут быть востребованы на маршрутах транспортного коридора Север-Юг.

    «Объединенная судостроительная корпорация готова к строительству любых судов класса река-море и в том числе контейнеровозов. По своим конструктивным особенностям они немного сложнее сухогрузов, которые строятся корпорацией серийно. До недавнего времени запросов не поступало, так как для их загрузки нужен равномерный контейнерный поток. В настоящий момент интерес к таким судам стал появляться, но переговоры несут очень предварительный характер», - прокомментировали в корпорации.

    По мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» участников рынка контейнерных перевозок, конкурировать с глобальными контейнерными перевозчиками российскому флоту будет очень сложно, если не невозможно. Поэтому было бы целесообразнее приобрести контрольный пакет одного из глобальных операторов, уже успешно работающего на данном рынке, либо другим образом найти партнера из числа известных игроков. Здесь можно вспомнить, что такая мощная с точки зрения объемов несырьевого экспорта держава, как Китай, стала продвигать собственного контейнерного оператора COSCO лишь в последние годы. У России такой грузовой базы, как у Китая, нет и близко.

    «Степень монополизации этого рынка крайне высока. Поэтому, имея свою долю по портам примерно 0,5% от мирового контейнерного оборота, создавать эффективный линейный бизнес крайне рискованно без партнера – реального участника рынка», - прокомментировал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор «Морского инженерного бюро» Геннадий Егоров.

    Тем не менее, в России все же заявлено несколько проектов, где на регулярной основе потребуется контейнерный флот.

    Наиболее реалистичный, на наш взгляд, это морская линия Калининград – Бронка (Санкт-Петербург) с минимальной загрузкой в 100 контейнеров на отход. Если строить контейнеровозы для этой линии в случае увеличения грузовой базы, то их можно оборудовать газотопливной системой, учитывая ограничения ИМО по содержанию серы в судовом топливе для Балтики. Это, одновременно, способствовало бы развитию инфраструктуры для СПГ-бункеровок в Балтийском морском бассейне России. Причем для такого объема было бы достаточно судов река-море класса.

    Другой проект – организация регулярных перевозок рыбной продукции из Петропавловск-Камчатского в европейскую часть России (Мурманск, Архангельск). В Корпорации развития Камчатского края прогнозируют перспективную загрузку данной линии на уровне до 1 млн тонн в год. О данном проекте более подробно мы писали ранее >>>>

    Кроме того, существует проект создания сирийско-крымской судоходной компании, который планируется подготовить к 1 марта 2019 года. Данная компания должна будет обеспечивать регулярные перевозки грузов между сирийской Латакией и Крымом. Правда, для ее функционирования пока предполагается зафрахтовать имеющиеся на рынке четыре судна.

    Более того, российская транспортная группа FESCO оперирует контейнеровозами, однако в компании от комментариев отказались.

    По мнению Геннадия Егорова, контейнеровозы под российским флагом при определенных условиях действительно могут быть востребованы в Южном морском бассейне и на Севморпути. «Если это будет рационально по экономике и будет партнер из действующих игроков, можно будет построить «южные» линейные контейнеровозы на 3 – 4,5 тыс. TEUs», полагает Геннадий Егоров.



    Если говорить о Севморпути, то, по мнению эксперта, контейнеровозы вместимостью около 3 тыс. TEUs могли бы работать на линии Петропавловск-Камчатский - Мурманск, где будет осуществляться перегрузка на обычные контейнеровозы и наоборот. Также возможна прямая работа на маршрутах между портами Азиатско-Тихоокеанского региона и портами Западной Европы.

    При этом, по оценкам «Морского инженерного бюро», «южный» линейный контейнеровоз на 3 тыс. TEUs, если его строить на южнокорейской верфи или в Китае, будет стоить около $40 млн, на 4,5 тыс. TEUs – около $52 млн. Арктические суда такого типа будут существенно дороже, но их пока никто не строит.

    В России подобные суда будет возможно строить на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае или «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге. Их габариты: длина от 200 до 290 м, ширина 32,2 м, высота борта до 19.5 м, осадка от 11 до 12.5 м, в зависимости от вместимости. Вес таких судов на стапеле будет составлять от 13 до 18 тыс. тонн.

    В целом, не очень понятно, о каких именно контейнерных линиях идет речь в проекте Стратегии, поскольку все заявленные проекты - разные и требуют разных подходов к реализации и к проектам судов.

    Виталий Чернов.