• 24 мая 2018

    Локализация без изоляции

    Российское судостроение и судоходство переживают весьма интересное время: с одной стороны им необходимо все более тесно интегрироваться в евразийское пространство, равно как и следовать мировым технологическим трендам, с другой – избавляться от зависимости от иностранных производителей.

    Нет предела совершенству

    Диверсификация российской экономики, увеличение в ней доли несырьевого сектора, как известно, является стратегической задачей правительства. Добывая и экспортируя огромное количество нефти и газа, мы все еще даем работу иностранным компаниям, впадая в зависимость от поставок судов, комплектующих и оборудования к ним. Чтобы использовать сырьевой потенциал в качестве фактора для развития собственной промышленности, профильными министерствами и ведомствами, в первую очередь Минтрансом и Минпромторгом, разрабатывается и уже применяется комплекс мер, направленных на стимулирование отечественного судостроения и связанных с ним производств и компетенций.

    Так, в настоящее время уже успешно показали себя такие меры господдержки, как субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам для судовладельцев, заказывающих суда на отечественных верфях, применяется судовой утилизационный грант, успешно работают лизинговые схемы. Тем не менее, эти меры стимулирования также нуждаются в дальнейшем совершенствовании.


    Так, по мнению заместителя министра транспорта России – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского, которое он высказал в ходе совещания в «Адмиралтейских верфях»  в рамках «нулевого дня» Петербургского экономического форума-2018, стоит подумать о замене субсидирования кредитных и лизинговых платежей дешевым финансированием. Это позволило бы судовладельцам избежать проблем, связанных с бюджетными периодами. В части судового утилизационного гранта, который уже продемонстрировал себя в качестве крайне востребованного судовладельцами инструмента для обновления флота, необходимо увеличение финансирования. Тем более, что в условиях исторически для России низких процентных ставок по кредитам данный вид господдержки выходит на первый план. Лизинг в судостроении также нуждается в дальнейшем развитии: для обеспечения конкурентной среды было бы желательно, чтобы на данном рынке работало несколько лизинговых компаний.

    В судоходной части 1 февраля 2018 года вступил в силу федеральный закон о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания в части каботажа. Данным законом за судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации, закрепляется исключительное право на морские перевозки нефти, природного газа, газового конденсата и угля, добытых на территории России или территории, находящейся под юрисдикцией Российской Федерации, и погруженных на суда в акватории Северного морского пути.

    Запретить и не навредить

    Минпромторгом России в настоящее время прорабатываются изменения в законодательство, предусматривающее приоритетное использование судов, произведенных в России.


    Со своей стороны, заместитель председателя совета Российской палаты судоходства, председатель совета директоров ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов отметил, что если ставить целью исключение судов, построенных за пределами России, из каботажных перевозок, то было бы целесообразно составить четкий поэтапный график, показывающий, к какому году какая удельная доля отечественной продукции в стоимости судна должна быть обеспечена, чтобы судно считалось произведенным на территории России. По мнению представителя судоходного сообщества, вводить одномоментное требование того, чтобы суда, допускаемые к работе в России, были бы полностью локализованы, неправильно, поскольку быстро локализовать все необходимые производства не получится.

    Как отметил президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов, в настоящее время особых проблем со строительством корпусов в России нет, зато имеется дефицит в отечественных поставщиках качественных судовых компонентов и оборудования.

    Сейчас «ЦНИИ Курс» формирует единую базу российских поставщиков такого оборудования, благодаря которой уже на этапе проектирования судна можно будет выбирать российскую продукцию вместо иностранной. Но, конечно, в России пока делают далеко не всё, что необходимо, а процесс локализации и привлечения необходимых компетенций - достаточно долгий и сложный.

    По мнению Виктора Олерского, государство не имеет возможности гарантировать потенциальному иностранному инвестору спроса на его продукцию на несколько лет вперед. Однако оно может компенсировать ему капитальные затраты на организацию локализованного производства.

    Кроме того, представители отечественных заказчиков отмечают высокую стоимость судов на российских верфях в некоторых сегментах. Так, по мнению руководителя ООО «Тихоокеанская рыбопромышленная компания» (Магадан) Михаила Котова, которое он высказал во время собрания ассоциации российских рыбопромышленников (ВАРПЭ) 24 мая 2018 года в Москве, стоимость постройки краболовного судна на немногих российских верфях, способных выполнить подобный заказ, таких как «Пелла» или «Выборгский судостроительный завод», составляет порядка 30 млн евро, что в три раза выше, чем в Хорватии или в странах Азии.

    Этот пример говорит о том, что если одномоментно ввести требование о допуске к работе в России судов лишь российского производства, то и в других сегментах может возникнуть эффект монополизации и завышения цен при недостаточно высоком качестве.

    Да и само понятие «иностранных» судов уже в 2018 году может измениться. Дело в том, что к подписанию практически готово соглашение в рамках Евразийского экономического союза о сотрудничестве в сфере судоходства и судостроения. Подписание этого соглашения откроет внутренние акватории государств-участников друг перед другом и создаст единый рынок судостроительных услуг. Основным риском здесь является то, что под видом судов из стран-участников данного соглашения в закрытые внутренние водные пути России будут заходить суда третьих стран, создавая отечественным судовладельцам ненужную конкуренцию.

    Поэтому к вопросу поддержки отечественного судостроения и судоходства подходить нужно, но системно и осторожно, учитывая все возможные негативные последствия от излишне резких шагов.

    Виталий Чернов.