• 13 марта 2018

    Финансы потянули ко дну

    На фоне продолжающейся уже несколько лет стагнации мирового фрахтового рынка, в 2017 году его танкерный сегмент продемонстрировал серьезное падение. Крупнейшие мировые судоходные компании в феврале-марте отчитались о значительных убытках в танкерном сегменте за прошедший год. Улучшение ситуации ожидается в 2018-19 годах, однако долгосрочные перспективы довольно туманны из-за нестабильности на глобальном рынке нефти.

    Печальный год


    В 2017 году фрахтовые ставки оказались на 35-55% ниже средних значений 2016 года по нефтеналивным танкерам и примерно на 15% ниже по танкерам-продуктовозам типа MR, следует из статистики аналитического агентства Clarksons. При этом предыдущий 2016 год также демонстрировал снижение ставок.
     
    В сегменте Aframax, который является наиболее востребованным российским экспортерами, падение средневзвешенных спотовых тайм-чартерных ставок составило 39,5%, до $13,873. При этом в ноябре-декабре доходность в сегменте падала до наименьшего уровня  с августа, составляя $ 11,732 в день. Падение ставок годового тайм-чартера в сегменте Aframax в среднем составило 28% до $15,490.

    На этом фоне мировые танкерные компании отчитываются об убытках за 2017 год.

    Так, убыток Teekay Corp. (включая танкерный, газовый и офшорный дивизионы) из перерасчета на долю акционеров составил $151,7 млн (consolidated GAAP net loss attributable to shareholders of Teekay). Чистый убыток Teekay Tankers в 2017 году составил $58 млн против прибыли в $67,8 млн по итогам 2016 года.

    При этом резко сократились показатели доходности от оперирования судами. У оператора Teekay Tankers они сократились с $96,7 млн в 2016 до $1,4 млн, а у глобальной Teekay Corp. соответствующий показатель снизился с $384,3 млн в 2016 году до $6,7 млн по итогам 2017 года.

    Убыток Scorpio Tankers составил по итогам 2017 года $158,2 млн. При этом только по итогам IV квартала убыток компании составил $41,5 млн.

    Чистая прибыль Euronav сократилась в 2017 году до $1,2 млн с $204 млн годом ранее. При этом танкерный сегмент принес компании отрицательный результат – убытки от него составили $28,6 млн против доходов $169,6 годом ранее.

    Tsakos Energy Navigation показала сокращение чистой прибыли за 2017 год более чем в 7 раз - до $7 млн 612 тыc.

    На фоне падения ставок фрахта у многих игроков неизбежно резко снизился и показатель EBITDA. Так, у Teekay Tankers показатель EBITDA  в четвертом квартале 2017 года составила $30,1 млн, падение в сравнении с показателем 2016 года составило 45,6%.

    У компании Nordic American Tankers EBITDA составила $10,4 млн, произошло падение на 64%, а у оператора Euronav EBITDA составила $49.2 млн за тот же период, падение составило 60%.

    Как сообщила компания Cosco, на фоне резкого падения ставок на танкеры VLCC ожидаемые потери от трех VLCC, которые зафрахтовала компания, составляют по $53 475 в день, а от еще одного - $37 600 в день.
     
    Факты и надежды


    Отметим, что стагнация на рынке танкеров VLCC наблюдается уже десятый год. Так, среднемесячная ставка на подобные танкеры в 2009 году (AG-JPN) доходила до уровня в $200 тыс. в день, с тех пор она сократилась в 20 раз. Кратковременный взлет наблюдался лишь в конце 2016 года - до $100 тыс. в день.

    Аналогично, среднемесячная ставка на танкеры-продуктовозы LR в 2009 году доходила до $55 тыс. в день, в настоящее время она составляет порядка $5 тыс. в день, демонстрируя десятикратное падение. Фрахтовая ставка на танкеры MR коррелирует с этими показателями.

    На рынок фрахта давит падение нефтяных цен и политика ОПЕК по снижению ее добычи, профицит танкерного тоннажа и большие запасы. По словам президента и главного исполнительного директора Teekay Tankers Кевина Маккея, "несмотря на то, что спотовые ставки на рынке танкеров для перевозки сырой нефти увеличились в четвертом квартале 2017 года, традиционного сезонного пика мы не получили из-за снижения добычи нефти со стороны ОПЕК и избытка запасов... Мы прогнозируем дальнейшее ослабление на рынке морских перевозок сырой нефти из-за этих факторов, к которым добавляется рост цен на бункерное топливо".

    Впрочем, по мнению Кевина Маккея, в перспективе поддержку ставкам фрахта может оказать рост объемов списания судов и улучшение фундаментальных факторов на нефтяном рынке.

    Между тем, на протяжении 2017 года тоннаж танкерного флота в мире только прирастал. Так, по данным приводимым Teekay, за год его суммарный дедвейт увеличился на 26,6 млн тонн или на 4,8%, в 2016 году прирост составил 31,4 млн тонн или 6%. Помимо этого, на рынок было выведено множество судов, использовавшихся в качестве танкеров-накопителей.


    В то же время, страны ОПЕК в 2017 году сократили добычу на 1,2 млн баррелей в день.

    Эти факторы привели к сокращению объемов перевозок из нефтедобывающих стран Ближнего Востока, что, в свою очередь, спровоцировало конкуренцию со стороны танкеров размера VLCC с танкерами типоразмера Suezmax за атлантические перевозки, оказав давление на ставки фрахта для среднеразмерных танкеров.

    С другой стороны, беспрецедентный рост экспорта нефти из США несколько поддержал рынок, однако этого оказалось недостаточно для компенсации потерь от сокращения добычи в ОПЕК.

    В 2018 году, по прогнозу участников рынка, ситуация может несколько улучшиться благодаря более низким темпам ввода нового тоннажа и более высоким темпам списания старого. Так, объем утилизации тоннажа в 2017 году достиг 11,5 млн тонн дедвейта, что стало рекордным уровнем с 2012 года. В январе 2018 года уровень утилизации не снизился, составив 1,6 млн тонн дедвейта. Между тем, объем ввода нового тоннажа, как ожидается, сократится со второй половины 2018 года и будет продолжать сокращаться в 2019 году из-за исчерпания существующего портфеля заказов. В условиях низких ставок фрахта, высоких цен на бункерное топливо и нестабильности на рынке нефти, участники рынка вряд ли решатся на возобновление масштабных программ по обновлению флота.

    Несомненно, что рынок постепенно отрегулирует фактор избыточного предложения, однако его дальнейшее развитие зависит, прежде всего, от состояния глобального рынка нефти, в настоящее время трудно прогнозируемого из-за роста добычи в США и разворачивающихся торговых войн.

    Виталий Чернов.