• 29 сентября 2017

    Кавказские барьеры


    Искусственные барьеры в грузоперевозках в Черноморско-Каспийском регионе на примере Азербайджана и Грузии, перспективы развития и возможное решение вопросов.

    В последние годы транзитный грузопоток через территорию Грузии значительно снизился (до 50% и более).

    Соответственно сократилось количество судозаходов в портах Грузии. Нефтяные терминалы используют около пятой части своих пропускных мощностей. Трейдеры и основные поставщики не говорят о барьерах и проблемах, а ищут и находят альтернативные маршруты, которые дешевле, безопаснее и быстрее.

    Все вышеперечисленное можно было бы списать на издержки общего мирового кризиса, безусловно коснувшегося и Закавказского региона. Однако попробуем разобраться, существуют ли решения для усиления позиций компаний-резидентов, зарегистрированных в Грузии, а так же, какие требуются реформы для изменения тенденций снижения грузопотоков и исправления негативной статистики на положительные и растущие цифры? Для этого выясним природу барьеров, мешающих нашим компаниям стать региональными транспортниками.

    Прежде всего, это несовершенство налогового кодекса в вопросах льгот, недостаточная гибкость в вопросах геополитики, недоработки инфраструктуры, односторонние тарифные преференции, превалирование частных интересов над государственными, недоработки в установлении внешних и внутренних транспортных тарифов, снижающих эффективность регионального транспортного коридора и логистики внутри страны.

    Остановимся на каждом в отдельности.

    Оптимизация налогов

    Реформа налоговой системы привнесла значительные изменения по части либерализации налогов в определенных сегментах экономики. Появились   индустриальные зоны (Поти, Кутаиси и Тбилиси - Грузия), где операторы производств освобождаются от налогов от прибыли и налога на имущества. Владельцы гостиниц  свободной туристической зоны (Кобулети - Грузия) также освобождаются от налогов от прибыли и налога на имущества. Значительные льготы предусмотрены для высокогорных районов и микробизнеса.

    Переход Грузии с 1 января 2017 года на Эстонскую модель налогообложения дал толчок к реинвестированию прибыли. Тем не менее, проблемы остаются.

    Почему судоходные, транспортно-логистические и торговые компании предпочитают регистрироваться в качестве международных бизнес-операторов в других налоговых юрисдикциях? Причина проста - освобождение от налогов на этот вид экономической деятельности либо предоставление льгот на конкретные сегменты бизнеса.

    Согласно налоговому законодательству Грузии, компания-резидент, работающая с компаниями, зарегистрированными в странах, с которыми у Грузии не ратифицированы соглашения об избежании двойного налогообложения, обязана удержать налог на доход нерезидента, полученный на территории в Грузии, по ставке 10-15% от общей стоимости услуг. На практике, издержки по уплате этого налога путем «доначисления» приходится  нести местной компании, поскольку нерезидент не готов снижать стоимость своей услуги.

    Не меньшим бременем для владельцев судов ложится налог на имущество, составляющий 1% от среднегодовой балансовой стоимости имущества. Для судоходной отрасли, которая является капиталоемкой, такие налоги неприемлемы. Кстати сказать, до 2010 года включительно 276-я статья Налогового кодекса содержала пункт, освобождающий владельца судна, зарегистрированного в Грузинском государственном реестре судов и ходящего под флагом Грузии, от налога на прибыль, однако в редакции 2011 года он исчез.

    Другими словами, коммерческая деятельность грузинской компании в качестве международного логистического оператора, трейдера или судовладельца является невыгодной, нерентабельной и неоправданно дорогостоящей. Чтобы избежать миграции региональных сервисных компаний, необходимо внести изменения в налоговый кодекс, как это уже сделано для определенных сегментов экономики.

    Односторонние тарифные преференции

    Серьезного внимания заслуживает вопрос паритетности сделок. Как правило, скидки на общие тарифы по перевозке грузов предоставляются на ввоз из стран Каспийского региона (Казахстан, Туркменистан, Азербайджан). В то время как экспорт из черноморских портов, терминалов и железных дорог Грузии в страны каспийского региона их не предусматривает. Более того, на определенные номенклатуры грузов тарифы в 3 раза выше, чем при импорте тех же наименований грузов. Исходя из этого, завышенная себестоимость перевозки в обратном направлении создает для потенциальных перевозчиков трудности в привлечении дополнительных объемов грузоперевозок, а в конечном итоге ведет к потере доходов бюджета.

    Также участники рынка задаются вопросом, почему трейдеры предпочитают доставку грузов из стран черноморского бассейна в страны Каспийского моря, Центральной Азии, Афганистан и Китай через Волго-Донский канал на судах, в то время как при правильном подходе к тарифной политике, посредством терминалов и железных дорог Грузии и Азербайджана они могли быть гораздо быстрее и дешевле?

    В этой ситуации выход лишь один - нужны двухсторонние тарифные преференции.  Большинство компаний и форумов концентрируются на содействии в развитии торговли и транспорта с востока на запад, из Китая в Европу, однако эффективность требует двухстороннего движения грузопотоков. Для привлечения дополнительных объемов и увеличения привлекательности наших транспортных коридоров (ТМТМ, ЛАПИС ЛАЗУЛИ) необходимо создать единую тарифную политику и вводить соответствующие льготные тарифы и механизмы повышения грузооборота.

    Инфраструктура

    Является ли паромное сообщение в каспийском моря местом сужения грузопотоков и возможным препятствием для увеличения грузооборота транспортных коридоров ТМТМ и Лапис Лазули? Попробуем разобраться.

    Железнодорожные паромы (13 судов), оперирующие на Каспии, являются неотъемлемой частью логистической цепочки для дальнейшей транспортировки грузов из Казахстана и Туркменистана по железной дороге через Азербайджан, Грузию и Турцию (Баку-Тбилиси-Карс или черноморскими портами) в Европу. Ежегодная пропускная способность паромов составляет 95 тыс. железнодорожных вагонов или 4,5 млн тонн груза. В среднем, за последние годы, загрузка паромов достигала 50% или 70% от общей пропускной способности, без привлечения дополнительных объёмов от других конкурирующих коридоров.

    Страны-участники рынка в перспективе ожидают значительного увеличения объема грузопотока от ТМТМ, в основном из Китая, а также от Лапис Лазули, но оставшаяся свободная мощность грузооборота на паромах, на сегодняшний день составляет лишь около 1 млн тонн из Казахстана и около 1 млн тонн из Туркменистана. Еще одним неблагоприятным фактором является то, что погодные условия на Каспии не лучшим образом влияют на морское сообщение и предсказуемость транзитного времени.

    Оптимальной альтернативой для удовлетворения потребностей рынка могла бы стать Грузия. Терминалы в Батуми и Кулеви используются всего 18-25% мощностей пропускной способности. Однако есть минусы: недостаточное количество береговых резервуаров для приема таких нефтепродуктов, как бензин, дизельное топливо, авиатопливо для больших судовых партий (Aframax, партии по 80-85 тыс. тонн), недостаточное количество резервуаров с подогревом для одновременной обработки больших объемов мазута и вакуумного газойля, а также для дальнейшей погрузки в крупнотоннажные танкеры (тип Aframax, партии по 80-85 тыс. тонн) для каждого груза.

    Береговые резервуары терминалов в Грузии в основном предназначены для сырой нефти, но из-за конкуренции трубопроводов, таких как Атасу-Алашанькоу (соединяющий Казахстан с Китаем), Махачкала-Новороссийск (соединяющий терминал в Махачкале на Каспийском море с черноморским терминалом в Новороссийске, Россия), Баку-Тбилиси-Джейхан (соединяющий Азербайджанский терминал Сангачал на Каспийском море с терминалом в Джейхане на средиземном море в Турции), трубопровод из терминала Нека в Иране (соединяющий Каспийский терминал с северными НПЗ страны), Каспийский Трубопроводный Консорциум (соединяющий казахские месторождения нефти с черноморским терминалом в Новороссийске, Россия) и, возможно, искусственных транзитных барьеров, объемы перевозок сырой нефти через Грузию с каждым годом уменьшаются.

    На наш взгляд, для решения инфраструктурных барьеров требуется, во-первых, оптимизация каспийского морского сообщения в плане повышения эффективности паромного или возможного контейнерно-фидерного сервиса с тем, чтобы не ограничивать пропускную способность транспортных коридоров ТМТМ и Лапис Лазули. Во-вторых, оптимизация терминалов Грузии, чтобы отвечать потребностям рынка и охватывать новые потенциальные рынки. К примеру, модернизация трех основных казахстанских нефтеперерабатывающих заводов увеличит глубину переработки и объемы выпуска нефтепродуктов, что приведет к. избытку светлых нефтепродуктов. Следовательно, возникает потребность в увеличении емкостей для накопления и перевалки светлых нефтепродуктов.

    Геополитика и интересы

    Трубопровод БТД (Баку-Тбилиси-Джейхан) доставляет нефть из Каспийского моря в турецкий средиземноморский порт Джейхан. Пропускная способность БТД - 1,2 млн баррелей в сутки или около 50 млн тонн в год. В настоящее время загружено около 28 млн тонн в год.Основным источником для БТД является месторождение АЧГ (Азери-Чираг-Гюнешли), производящее Азербайджанскую легкую сырую нефть. Пик производства был в 2010 году (около 820 тыс. баррелей в сутки). Но после этого добыча стабильно снижается. Так, в 2016 году добыча составила около 660 тыс. баррелей в сутки. Следовательно, операторы БТД активно работают над привлечением дополнительных объемов от других производителей нефти в странах Каспийского моря, таких как Туркменистан, Казахстан и Россия. Но такие «старания» по привлечению дополнительных объемов не должны прямо или косвенно влиять на поиск поставщиками альтернативных маршрутов для доставки нефти. А ведь такая опасность реально существует. С недавнего времени участники рынка, поставщики нефти, начали или планируют перенаправление нефтяных объемов, которые ранее транспортировались через БТД или азербайджанские и грузинские железные дороги и терминалы. Преимущество отдается таким маршрутам, как Нека, Махачкала. Активно развивается трубопроводы КТК и Атасу-Алашанькоу.

    Каковы методы «заполнения» трубопровода БТД и как повлиять на выбор нефтедобывающих компаний в каспийском регионе в пользу железнодорожных перевозок и других альтернативных маршрутов?

    Нефтедобывающие компании в странах Каспийского моря должны иметь свободу выбора альтернативных маршрутов (трубопровод или железная дорога и терминал), другими словами, «Свободный транзит».

    Преимущество железнодорожного транспорта в том, что он позволяет нефтедобытчикам продавать свою нефть с уникальным именем месторождения и доставлять ее конечному пользователю, не смешивая с другими сортами. А ведь в странах Каспийского моря существует множество уникальных сортов нефти с известными названиями Кумколь, Бузачи, Тенгиз, Челекен, Окарем, Кияанлы. В случае с трубопроводом это невозможно.

    С другой стороны, некоторые нефтеперерабатывающие заводы, также чувствуют себя комфортней при гарантии качества, получая стандартное качество и конкретную марку сырой нефти, а не смесь.

    Перейдем к, пожалуй, одному из самых серьезных и требующему неотложного решения вопросу. Конкурирующие коммерческие интересы, будь то политические или частные, все чаще считаются неблагоприятным фактором и наносят ущерб свободному потоку товаров и услуг, негативно сказываясь на экономике стран региона.

    Попросту говоря, в регионе и нашем транспортном коридоре есть определенные силы, имеющие влияние на транзитную логистику. Они обладают административно-политическими рычагами воздействия и часто используют их в личных интересах на определенных товарных рынках и для компаний, с которыми связаны. В результате, мы наблюдаем непрерывное падение грузопотока через наш коридор в пользу альтернативных маршрутов, что негативно сказывается на экономическом положении сервисных компаний, терминалов, портов и общем развитии региона.

    Когда то в Грузии было очень сложно купить билет на поезд, забронировать номер в гостинице, получить справку и т.д. без, назовем это, «презента». Но с развитием интернет-услуг и приложений, государственного подхода к внедрению электронных систем в юридическую, налоговую, статистическую и другие сферы обслуживания, это кануло в прошлое. Грузия стала очень эффективно предоставлять электронные услуги как своим гражданам, так и иностранным.

    Транспортная индустрия так же требует разработки  IT-решений. Только справедливая и открытая  IT-платформа позволит повысить прозрачность и упростить административные процедуры. Это обеспечит бесперебойную организацию транспортного бизнеса и в конечном итоге принесет пользу свободному грузопотоку и развитию торговли во всем регионе.  IT-платформа должна контролироваться независимыми институтами, для предотвращения возможного вмешательства и сокращения человеческого фактора.

    Теперь хотелось бы коснуться внутренних перевозок. Почему внутри страны некоторые компании предпочитают перевозить нефтепродукты автоцистернами, вместо железнодорожного транспорта? Потому что тариф железнодорожной перевозки выше в среднем на $3. Притом что во время доставки нефтепродуктов из Грузии в соседние страны стоимость железнодорожной перевозки иногда в два раза выше, чем автоцистернами. Парадокс? А ведь перевод автомобильных грузов на железнодорожный транспорт мог бы решить сразу несколько проблем, столь актуальных для страны. Это и упрощение организации транспортировки больших партий грузов для участников рынка, и разгрузка трасс, перегруженных  автотранспортом, и сокращение государственных затрат на ремонт дорог, и оздоровление окружающей среды за счет сокращения выбросов выхлопных газов.

    Чтобы повысить привлекательность железнодорожных перевозок, важно пересмотреть и снизить внутренние тарифы на железнодорожные перевозки, а также внедрить инновационный механизм и маркетинг по продвижению железнодорожных грузовых перевозок. Конечно же, существует еще одна большая проблема – увеличение скорости железнодорожного транспорта, но это требует больших капиталовложений и времени.

    Возможности инновационного подхода и оптимальных решений для поощрения торговли и логистики, используя режимы свободной торговли в Грузии

    Соглашение о свободной торговле предусматривает снятие торговых барьеров между странами. Отсутствие таможенных пошлин и пошлин на импорт товаров. Грузия имеет соглашения о свободной торговле или возможности беспошлинной торговли со многими странами:

    • Страны СНГ: Украина, Белоруссия, Молдова, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан;
    • СНГ и соседние страны: Турция, Азербайджан и Армения;
    • GSP - обобщенная система преференций с США, Канадой и Японией;
    • DCFTA – глубокое и всестороннее соглашение со странами ЕС и стран ЕАСТ
    • Китайская Народная Республика;
    • Перспективы оформления договора о свободной торговле с Индией и США;
     
    Грузия, должна активно рекламировать возможности, которые предоставляет торгово-логистическим компаниям, и текущие режимы свободной торговли. Развитие логистических центров и портовых услуг открывает новые возможности по переработке, смешиванию грузов, сборке авто и другой техники, рентабельного и беспрепятственного передвижения товаров и услуг между Европой, США и Азией.

    Итак, мы попытались обозначить проблемы и пути их решения. Если продолжать бездействовать, несмотря на огромный потенциал и возможности, Грузия и в целом регион, будет наблюдать за уменьшением грузопотоков, тем временем наберут мощности альтернативные маршруты, а наш коридор превратится из потенциальной торгово-транспортной платформы в тупик.

    Джаба Тариманашвили, директор ООО «Транс Логистик», морские услуги и транспортная компания в Грузии
    Докторант бизнес-администрирования в Батумском Государственном Университете им. Шота Руставели.