• 22 мая 2017

    Инвесторов не возьмут на испуг

    Основная проблема, связанная с доступом к стивидорным услугам – это дефицит перевалочных мощностей по отдельным видам грузов. Решить ее можно только благодаря инвестициям в их развитие, однако чрезмерное регулирование и вмешательство госорганов лишь отпугивает потенциальных инвесторов. По мнению Минтранса, для балансировки рынка необходимо добиваться показателя свободных мощностей в 25-30% от полной мощности терминала.

    В поисках резервов


    Проблемы, связанные с доступом грузоотправителей к портовым мощностям, по большей части связаны с ограничениями по железнодорожной, а не стивидорной инфраструктуре, а также с дефицитом портовых мощностей по отдельным видам грузов. По мнению выступившего в ходе совещания в Российском союзе промышленников и предпринимателей (РСПП)заместителя министра транспорта России-руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, лучшим регулятором в данном случае является сам рынок: чем больше свободных мощностей, тем выше конкуренция, тем ниже ставки. Поэтому для создания комфортной среды необходимо привлекать инвестиции в создание новых, желательно специализированных мощностей по дефицитным видам грузов, а не пугать бизнес штрафами, проверками и прочими санкциями. С другой стороны, переизбыток мощностей создаст проблемы уже для стивидоров, поэтому тут необходим некий компромисс. По мнению Минтранса, оптимальный резерв свободных мощностей должен составлять 25-30% от фактической полной мощности терминала, что сбалансирует интересы портовиков и грузоотправителей.

    В настоящее время наибольший дефицит свободных мощностей по массовым грузам наблюдается по углю, зерну, минудобрениям. Для перевалки этих грузов необходимо как развивать железнодорожные подходы, так и инвестировать в создание глубоководных и экологически чистых терминалов, а это требует привлечения значительных средств. По нашему мнению, государство должно стимулировать именно такие инвестиции, причем отдавая приоритет тем операторам, которые уже зарекомендовали себя на рынке с лучшей стороны. В качестве положительного примера по углю можно привести проект по расширению уже существующих угольных мощностей «Восточного порта», имеющего и достаточную пропускную способность по подходам к терминалу, и опыт работы с грузом, требующим повышенного внимания к вопросам охраны окружающей среды.


    Альтернативой по некоторым видам грузов и в некоторых регионах (например, для минудобрений) является контейнеризация. Перевалка минудобрений в контейнерах применяется в настоящее время в порту Усть-Луга («Смарт балк терминал»); инновационный контейнер, предназначенный для перевалки балкерных грузов, испытал «Порт Бронка». Преимуществом контейнеризации является как раз широкая возможность для небольших грузоотправителей выстраивать свою логистику, при этом обеспечивается экологичность перевалки и загрузка контейнерных терминалов в условиях профицита контейнерных мощностей. Понятно, впрочем, что контейнеризация вряд ли годится для больших объемов перевалки – здесь уже нужны специализированные терминалы.

    Продолжая контейнерную тему, стоит отметить, что Федеральная антимонопольная служба (ФАС)России возбудила дело против некоторых контейнерных операторов. Это выглядит довольно странно, если учесть, что по данным Минтранса, загрузка морских контейнерных терминалов в среднем по России составляет порядка 50%. То есть половина мощностей простаивает. Здесь лучшим рецептом также являются не штрафы, а выход на рынок новых игроков для развития конкурентной среды, таких Бронка в Санкт-Петербурге. «Кивать» на то, что небольшая часть контейнеропотока идет через порты Прибалтики тоже не по адресу – это не вопрос стивидорных тарифов, а вопрос таможенного администрирования (таможенной стоимости). Попытки административным путем снизить ставки на перевалку контейнеров в российских портах помогут не столько отечественной экономике, сколько международным контейнерным линиям.

    Тем не менее, даже по дефицитным мощностям, по данным Минтранса, за последние 7-8 лет наблюдался значительный прогресс. Так, стоимость перевалки тонны угля с 2009 года в среднем сократилась в 3 раза – до $8 за тонну. Это доказывает, что развитие мощностей является лучшим способом снизить тарифы на перевалку безо всякого административного давления.

    Говоря о переводе стивидорных тарифов в рубли стоит отметить, что этот вопрос имеет более глобальное значение, связанное с уходом от долларизации экономики. Ни для кого не секрет, что экспортеры все равно считают свою экономику в долларах по понятным причинам – мировой рынок по-прежнему ориентирован на эту валюту и от этого факта в обозримом будущем никуда не уйти. Поэтому жалобы экспортеров, причем тех, которые не вкладывались в создание собственных перевалочных мощностей, на привязку стивидорных тарифов к долларам выглядят довольно лукаво. В этом они в чем-то похожи на валютных ипотечников, взявших средства под низкие проценты, а теперь жалующихся на курс. Только, в отличие от последних, доходы экспортеры тоже получают в валюте. Как бы то ни было, но курс на перевод тарифов в рубли задан на уровне политического решения, поэтому вряд ли его можно остановить. Здесь стоит подумать о привязке тарифов не к валютному курсу, а, например, к цене продукции, которая так или иначе все равно с ним связана.

    В настоящее время, как известно, разрабатываются Правила недискриминационного доступа к портовым услугам. Здесь Минтрансу удалось согласовать с ФАС принципиальный подход – недискриминационный доступ должен обеспечиваться не к инфраструктуре морских портов, а именно к их услугам. Напомним, что в первоначальном варианте ФАС проект Правил недискриминационного доступа назывался именно доступом к инфраструктуре. На практике это означало, что построенный инвестором терминал фактически бы ему не принадлежал – инвестор имел бы к нему такой же доступ, как и любой другой грузоотправитель и при этом нес бы себе бремя его финансирования и содержания. Подобный подход мог бы поставить крест на инвестициях в отрасль.

    Минтранс также предлагает включить в Правила недискриминационного доступа принцип, который отталкивается от полной мощности терминала и резервирует процент от этой мощности под долгосрочную загрузку. Это может быть загрузка за счет ресурсной базы самого инвестора или за счет долгосрочных договоров с добросовестным клиентом. По словам Виктора Олерского, по большинству вопросов министерству удалось согласовать свои позиции с ФАС, однако сейчас процесс принятия Правил недискриминационного доступа несколько затянулся из-за необходимости их согласования по линии Евразийского экономического союза (Казахстан имеет свою методику расчета свободных портовых мощностей).

    В целом, бизнес-сообщество, представленное на совещании в РСПП, пришло к выводу о необходимости разумного регулирования стивидорного рынка с учетом интересов всех сторон. При этом регулирование не должно препятствовать привлечению инвестиций в отрасль, поскольку только развитие мощностей способно по-настоящему создать комфортные условия для грузоотправителей.

    Виталий Чернов