• 5 мая 2017

    Регулируй и властвуй

    Сообщения о работе российских портов и перевалке грузов в последнее время прочно закрепились в топе самых важных новостей бизнес-индустрии. Морские терминалы приносят прибрежным регионам существенную долю доходов. Не случайно тема приватизации двух портов – новороссийского и махачкалинского – так взбудоражила общественность. Но, в то время, как одни ведомства призывают к освобождению стивидоров от избыточного госрегулирования, другие, а именно Федеральная антимонопольная служба, этому всячески противится, причем причины этого рынку не вполне неясны.

    В поисках смысла


    По нашему мнению позицию главного оплота сохранения госконтроля в портах – ФАС -  сложно назвать хоть сколько-нибудь последовательной и логичной. Не говоря о том, что ФАС, созданная в 2004 году, в первую очередь, для снижения и ограничения влияния естественных и не очень монополий на рынок, пошла, по всей видимости, в диаметрально противоположном направлении.

    Поначалу ФАС, как ей и положено, первым выдвинула в 2007 году вполне назревшую тогда идею отмены установления государством тарифов на прием грузов в десятках крупнейших торговых портах России от Балтики до Японского моря. Тогда одним из основных аргументов за такую отмену было то, что из-за необходимости согласовывать цены с Федеральной службой по тарифам (ФСТ), процесс их снижения ввиду складывающейся рыночной ситуации только замедлялся. В 2009 году предложение ФАС впервые поддержало и правительство – сначала, по решению первого заместителя председателя правительства России Игоря Шувалова, тарифная либерализация распространилась на все терминалы Большого порта Санкт-Петербург, а в 2011 году предложение  об отказе от ценового регулирования остальных портов поддержал и Владимир Путин, занимавший в тот момент пост главы правительства. Эксперимент по дерегулированию в Большом порту Санкт-Петербург был признан удачным – по данным Ассоциации морских торговых портов (АМТП), грузоотправители начали активнее переходить от терминала к терминалу. К примеру, заработавший в 2011 году Контейнерный терминал Санкт-Петербург смог всего за пять лет нарастить свою долю до 30% от общего объема контейнерооборотароссийских портов Балтики.  С 2013 года регулирование тарифов решили начать отменять и для остальных портов.

    Но не прошло и трех лет, как ФАС резко изменила свою позицию.
    «Мы сегодня обсуждаем вопрос о возвращении тарифного регулирования в эту сферу», - сказал журналистам глава ведомства Игорь Артемьев в середине прошлого года.

    Как объяснял свое решение руководитель ФАС, отмена вызвала всплеск цен на услуги портов, а с 2013 года ведомство возбудило девять антимонопольных дел в отношении стивидоров.

    «Произошёл чудовищный рост цен на услуги стивидорных компаний. Мы были большими сторонниками определённого дерегулирования, в том числе, в этой сфере, считая, что это конкурентная сфера... А на самом деле, к сожалению, это привело к такому повышению в портах соответствующих тарифов, которые сегодня фактически «сжирают» половину всей стоимости грузовой перевозки», - сказал он.

    У участников рынка на этот счет мнение иное. По данным АМТП, жалоб от клиентов контейнерных терминалов на ценообразование никогда, в том числе и в ФАС, не поступало.

    По их словам, ставки росли в рублях, но не в иностранной валюте – а ведь именно в ней, во избежание влияния колебания курса, и номинируется стоимость перевалки. Кажется нелогичным – для чего портовым операторам повышать стоимость перевалки, если они работают в условиях рынка и грузоотправитель, даже при синхронном повышении стоимости всеми российскими портами в одном регионе, всегда может воспользоваться услугами их зарубежных конкурентов? На защиту позиции портовиков встал Минтранс - ставки на стивидорные услуги в портах определяются именно рыночными механизмами - спросом и предложением, напоминал заместитель министра-руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. Очевидно, что в условиях жесткой конкуренции с европейскими и азиатскими портами безосновательное повышение стоимости привело бы к снижению загрузки портов, которая, кстати, и так едва ли достигает половины (40-50%).


    Впрочем, вряд ли выдерживает критику и аргумент ФАС о том, что тарифы начали «сжирать половину всей стоимости грузовой перевозки». По расчётам АМТП, услуги по обработке груза в порту составляют менее 2% от общей стоимости доставки груза до получателя. С учетом всех «но», грузоотправитель не тратит большие деньги на перевалку груза в порту, при том, что самим стивидорам загрузка своих мощностей крайне важна. Благодаря «либерализации» рынка перевалки и дальнейшего невмешательства государства, грузооборот морских портов неуклонно рос все последние годы. C 2006 по 2016 год в морские терминалы только одного Санкт-Петербурга было инвестировано порядка $1,8 млрд, то есть речь идет о суммах, вполне сопоставимых с инвестиционными портфелями крупных нефтегазовых компаний.

    За это время суммарные мощности всех портов увеличились на 138%, а грузооборот – на 57%. Из за большого роста мощностей и сравнительно скромного роста грузооборота загрузка портов упала  - с 71 до 47%. Но даже при наличии профицита мощностей российские порты работают эффективнее зарубежных: рентабельность российских стивидоров остается чуть выше европейской – 11% против 10%. Кажется перевес небольшой, если не учитывать тот факт, что в России инвестиции в портовую инфраструктуру на 70% лежат на частниках, в то время как в Европе стивидоры обязаны оплатить всего 40% портовой инфраструктуры.

    Если бы управлением портами, как когда-то, снова занялось государство, оно едва бы смогло обеспечить сопоставимые инвестиции и загрузку для отечественных стивидоров. В то же время, снижение загрузки ударит не только по самим бизнесменам, но и рикошетом – по заработкам государства. Например, один из крупнейших частных стивидоров Global Ports ежегодно приносит в казну больше 2 млрд руб. налоговых поступлений. Именно таможенные платежи занимают бОльшую часть (80%) от всех трат грузоотправителя. Для сравнения – самому стивидору грузоотправитель платит всего лишь 2% от стоимости доставки груза из пункта А в пункт Б. По расчетам Ассоциации, возвращение согласования тарифов с ФАС может потенциально лишить государство 8,5 млрд руб. ежегодных налоговых поступлений, а стивидоров – средств для выплат кредитов, на которые, по данным операторов, уходит до 70% от полученных тарифных отчислений.

    Возвращение ничем не аргументированного регулирования в перевалку едва ли принесет какие-то дивиденды. Наоборот, это может обернуться риском для российских стивидоров потерять клиентов, которые уйдут в зарубежные порты. Создается впечатление, что ФАС будто бы играет против рынка. Здесь нужно вспомнить, что однажды замглавы ведомства Андрей Цариковский уверял журналистов, что «конечная цель возвращения госконтроля – не установить тотальный контроль, а снизить маржу портов до уровня, сопоставимого с другими участниками транспортной цепочки, прежде всего РЖД». РЖД уже не первый год испытывает проблемы с загрузкой своих путей, в частности, из-за ухода нефтяников к ее постоянно наращивающему мощности конкуренту – «Транснефти». С учетом того, что именно железнодорожный транспорт является основным средством переброски грузов из портов, в том числе и из зарубежных, до российских покупателей, бенефициар неожиданного решения ФАС становится едва ли не очевидным.

    Софья Винарова.