• 18 апреля 2017

    О чем поют финансы

    Извечная проблема российской экономики – недоступность «длинных» и дешевых денег, особенно сильно сказывается на отраслях с длительными сроками окупаемости инвестиций, к которым в частности относится судостроение. Поэтому уже с 2009 года проблему начали решать через субсидирование процентной ставки по лизингу, бюджетное финансирование производителей и лизинговых компаний под льготный процент. Теперь дискуссия развернулась вокруг еще более масштабной лизинговой программы.

    В поисках поддержки


    Существующие меры господдержки оказали положительное влияние и привели к размещению достаточно крупных заказов  на строительство новых судов на российских верфях, но масштабы проблемы стремительно устаревающего флота настолько велики, что требуют более существенных мер. Вопрос развития внутренних водных путей и обновления флота поднимался на заседании Госсовета под председательством Президента России Владимира Путина в августе 2016 года. По результатам заседания были изданы соответствующие президентские поручения. В частности, они касались принятия мер по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства гражданских судов, в том числе через продление срока действия программы поддержки судостроения путем возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам на приобретение судов, а также на уплату лизинговых платежей. Также было поручено проанализировать эффективность программы ОСК по лизингу гражданских судов и в случае целесообразности пролонгировать ее. Поручения касались и введения утилизационного гранта.

    Вопросы, касающиеся реализации данных поручений, были рассмотрены на состоявшихся недавно слушаниях Общественной палаты России.

    По данным Морского инженерного бюро, с начала века в России было построено около 100 самоходных грузовых судов типоразмера «Волго-Дон макс» и 65 судов других классов внутреннего и смешанного плавания. Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса – то есть суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала и предназначенные для замены известных советских серий «Волгонефть» и «Волго-Доно». Всего их было построено 112 единиц или 56% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 81 сухогруза и танкера этого класса (72%), турецкие – 15, украинские – 10 и китайские – 6. По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 53 судна, в Турции – 16 и в Китае – 8.



    В соответствии с госпрограммой «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 - 2030 годы», динамика выпуска гражданских судов и морской техники на отечественных судостроительных и судоремонтных предприятиях в денежном выражении по отношению к 2013 году должна вырасти в 6 раз, а ежегодный объем выпуска судостроительной продукции составить 450 тыс. тонн водоизмещения, что почти в 4 раза выше текущего уровня.

    По данным Общественной палаты России, в настоящее время половина грузового флота России имеет возраст более 40 лет и в ближайшие 5-7 лет подлежит списанию, поскольку его дальнейшая эксплуатация экономически невыгодна из-за высокой стоимости ремонта и при этом небезопасна. В частности, средний возраст самоходных сухогрузных судов составляет 41 год; несамоходных сухогрузных судов – 35 лет; самоходных наливных судов -  41 год; несамоходных наливных судов – 33 года; пассажирских судов - 35 лет; буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов – 38  лет. Состав флота сокращается в среднем на 2% ежегодно. За последние 15 лет количество списанных судов превысило количество вновь введенных в эксплуатацию в 13 раз. Если эта тенденция продолжится, Россия в итоге останется без флота, а значит и всех взаимосвязанных с этим отраслей и предприятий.


    По экспертным оценкам, потребность основных заказчиков новых судов только для внутреннего водного транспорта до 2030 года составляет 527 единиц с объёмом финансирования в 75 млрд руб. То есть нужно строить примерно по  35 судов в год. «Лизинг для водного транспорта жизненно необходим» - отметил в беседе с ИАА «ПортНьюс» генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.

    Между тем, по оценкам участников рынка, средний срок окупаемости судна класса «река-море» превышает 10 лет, при этом стоимость привлечения заемных средств должна находиться на уровне не более 5-7% годовых. Понятно, что в условиях российской экономики найти такие условия привлечения средств на открытом рынке – утопия.

    Что предлагается?

    «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) разработала программу лизингового финансирования, требующую предоставления 33 млрд руб. бюджетных средств и рассчитанную на строительство до 180 судов. Предложенная ОСК схема подразумевает увеличение уставного капитала корпорации на указанную сумму и реинвестирование возвратных средств от лизингополучателей в том же объеме. По словам президента ОСК Алексея Рахманова, преимуществом лизинга от ОСК является  узкая специализация на судостроении, что гарантирует целевое использование средств. «Мы говорим о мультипликаторе соотношения бюджетных и внебюджетных средств по программе близкому к трем. Однажды затраченный рубль бюджетных средств вернется двумя-тремя рублями стоимости построенных судов», - прокомментировал Алексей Рахманов.


    В структуру судостроительной корпорации входит кэптивная лизинговая компания ЗАО «Гознак-лизинг» (планируется переименовать в «ОСК-лизинг»), которая, в основном, специализируется на судостроении. По итогам 2016 года компания занимает 9% рынка лизинга водного транспорта по объему нового бизнеса.

    АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.


    С 2008 по 2016 годы ОСК было выделено 6,4 млрд руб. бюджетных средств на лизинговые программы, что позволило профинансировать строительство судов на общую сумму в 11,8 млрд руб. За этот период было заложено  34 судна, из них 13 — на верфях, не входящих в корпорацию. По данным ОСК, мультипликативный эффект данной программы равен двум, то есть при вложении одного бюджетного рубля в строительство инвестировано два рубля.

    Свои предложения презентовала и «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Программа ГТЛК по развитию лизинга, аренды водного транспорта отечественного производства была разработана по аналогии с реализуемой компанией программой операционного лизинга самолетов «Сухой Суперджет 100», которая уже доказала свою эффективность на практике. На текущий момент компанией заключены с производителем договоры поставки 36 самолетов SSJ-100, для продолжения реализации программы привлечен синдицированный кредит Газпромбанка на сумму до 30 млрд рублей. Программа ГТЛК по развитию лизинга, аренды водного транспорта отечественного производства также рассчитана на 33 млрд руб, однако, она имеет свои особенности в сравнении с программой ОСК. Дело в том, что ГТЛК присвоены 3 международных кредитных рейтинга, поэтому она обладает существенно большими возможностями для привлечения внебюджетных средств по сравнению с ОСК. В ГТЛК заявляют, что на каждый бюджетный рубль смогут привлечь 3 рубля внебюджетных средств, и таким образом общий объем финансирования судостроения составит более 100 млрд руб. при бюджетном финансировании в 33 млрд руб. Это позволит построить в России существенно больше судов, чем по программе ОСК, причем, в том числе, и на предприятиях госкорпорации.

    ГТЛК является крупнейшим игроком на рынке российского сегмента лизинга водного транспорта по объему лизингового портфеля, занимая долю по объему нового бизнеса порядка 70%. Флот ГТЛК насчитывает 55 единиц судов различного типа. В 2016 году компания заключила договоры лизинга на поставку 18 единиц судов российского производства, в том числе сухогрузов и нефтеналивных судов. Строительство судов осуществляется на российских заводах ОАО «Красное Сормово», ООО «Невский ССЗ», ОАО «Окская судоверфь» и ЗАО «Нефтефлот». Кроме того, ГТЛК реализует программу операционного лизинга железнодорожных паромов в Сахалинской области на линии Ванино – Холмск в целях обеспечения бесперебойного транспортного обеспечения о. Сахалин. На строительство двух автомобильно-железнодорожных паромов в рамках этой программы выделены бюджетные средства в объеме 5,5 млрд руб. При этом в 2016 году произведен взнос в уставной капитал ПАО «ГТЛК» в размере 3,6 млрд руб., а в 2017 году - в размере 1,978 млрд руб.


    По мнению экспертов отрасли, в любом случае одна ОСК может не справиться со всеми заказами. Так, согласно статистике, за 2000 - 2016 годы на судостроительных предприятиях России было построено 213 самоходных судов. При этом доля предприятий, входящих в ОСК, завода «Красное сормово» и верфи «Лотос» составила 95 судов, что составляет лишь 40% от общего количества. По экспертным оценкам, если брать востребованные на рынке суда типа «Волго-Дон макс», то производственные возможности верфей ОСК составляют только 38% от общей потребности, а остальные 62% приходятся на не входящие в ОСК судостроительные предприятия.

    Еще одна деталь заключается в том, что если отдать бюджетные средства монопольно в ОСК, то они поступят в уставной фонд корпорации и, скорее всего, будут выдаваться для строительства новых судов на верфях ОСК.  В этом случае имеется вероятность того, что корпорация будет диктовать рынку свои условия, как и любая монополия. А это, в свою очередь, приведет к снижению конкуренции в отечественном судостроении и как следствие – его деградации. Верфи, не входящие в ОСК, будут вытесняться с рынка и работать по остаточному принципу.

    Эксперты - за свободу выбора

    В ходе заседания Общественной палаты РФ были сформулированы предложения, направленные на диверсификацию выделения госсредств на лизинговые судостроительные программы. Так, в рекомендациях Общественной палаты профильным органам федеральной исполнительной власти (есть в распоряжении PortNews) рекомендовано обеспечить условия, при которых сохранялась бы конкурентная среда в российском судостроении и возможность для судовладельцев свободно выбирать верфь и финансирующую организацию при размещении заказа на строительство флота. Российской палате судоходства поручено организовать работу с участием крупнейших компаний рынка лизинга водного транспорта (ПАО «ГТЛК», ЗАО «Гознак-лизинг» и др.) и заинтересованных участников рынка судоходства и судостроения по разработке механизма реализации мероприятий, направленных на  развитие лизинга, аренды водного транспорта отечественного производства с учетом накопленного опыта и необходимости сохранения конкурентной среды в отрасли судостроения.

    Представители судоходного и независимого судостроительного бизнеса поддержали предложение Общественной палаты, позволяющее избежать монополии в сфере лизинга судов.

    Позицию независимых судостроителей в ходе заседания Палаты емко сформулировал генеральный директор «Рыбинской верфи» Сергей Антонов: «Это должна быть не одна компания (предоставляющая лизинговые услуги, поддерживаемые государством - Ред.). Потому что, если мы придем в ОСК, то можем не вписаться в их правила. У крупных компаний, таких как, например, ОСК или Сбербанк существуют свои строго определенные правила. Они могут не подойти под заказчика, они могут не подойти под судостроителя. Где брать в том случае деньги небольшому частному заказчику? Мы предварительно уже прорабатывали некоторые вопросы с ГТЛК, потому что есть возможность работы с ГТЛК напрямую. Поэтому моя позиция состоит в том, что на рынке должно быть несколько компаний для финансирования судостроительных проектов. Должна быть определенная конкуренция между ними. Замыкаться только на ОСК и на лизинге, который она предоставляет, не совсем правильно».


    Аналогичное мнение ИАА «ПортНьюс» высказал и исполнительный директор «Окской судоверфи» Денис Самсиков: «Проблема обновления флота России может быть решена только при развитии всей судостроительной отрасли, как входящей в ОСК, так и независимых верфей, составляющих две трети мощностей гражданского судостроения. Сложившаяся на этом рынке конкурентная среда, безусловно, положительно влияет на отрасль в целом, на качество и сроки постройки судов. Мы убеждены, что конкуренцию в судостроительной отрасли необходимо сохранить и развивать, в том числе и потому, что именно здоровая рыночная конкуренция позволить максимально эффективно использовать важнейшие меры государственной поддержки, направив их на  увеличение необходимых объемов строительства, а не на прибыль отдельных компаний. Поэтому Окская судоверфь, как крупнейшая частная верфь России и  конкурент судостроительных компаний группы ОСК, приветствует такие формы государственной поддержки бизнеса, в том числе по линии лизинговых программ, которые позволили бы заказчику выбирать между предложениями разных верфей и финансирующих (лизинговых) организаций, в том числе и не входящих в периметр ОСК».


    Вопрос обновления судов смешанного «река-море» плавания и речных судов в настоящее время является актуальным и трудным для решения, отметил в беседе с корреспондентом ИАА «ПортНьюс» Генеральный директор АО «ЦНИИМФ» Сергей Буянов. «Трудным - потому что для проектирования и строительства новых судов нужны деньги и немалые, а их как всегда не хватает. Поэтому строительство судов с использованием государственных средств по программе судового лизинга является одним из наиболее реальных путей, - заявил он. - Это хорошо когда есть несколько конкурентных предложений. В конечном результате это должно привести к повышению качества  и снижения цен на предлагаемые услуги по судовому лизингу».

    Работы хватит на всех

    Как представляется, у программы поддержки обновления флота имеются две взаимосвязанных конечных цели. Во-первых, это максимально возможная замена устаревшего флота новыми судами и во-вторых, загрузка отечественных судостроительных предприятий соответствующими заказами, что обеспечит отличный мультипликативный эффект. Поэтому очевидно, что предпочтение стоит отдать тем предложениям, которые позволят обеспечить привлечение наибольшего количества средств в программу и соответственно построить больше судов. Вторым критерием выбора программы, как нам представляется, является необходимость сохранения конкурентной среды в отечественном судостроении с целью предотвращения ее монополизации и как следствие – деградации. При этом, ввиду огромной потребности в модернизации флота, работы в любом случае хватит для всех предприятий.

    Софья Винарова.