• 3 ноября 2016

    ИМО выпустила пар

    Комитет Международной морской организации утвердил ограничение уровня содержания серы в судовом топливе вне зон ECA в 0,5% с 2020 года, а также уровня выбросов оксидов азота с судов с 2021 года. Эксперты опасаются, что подобные меры приведут к росту выбросов парниковых газов и снижению безопасности судоходства.

    Отправить мир в баню


    Комитет Международной морской организации (ИМО, IMO) по охране морской окружающей среды (КЗМС) принял решение об ограничении уровня максимального содержания серы в судовом топливе вне зон особого контроля за выбросами серы с судов (SECA) в 0,5%.  Как сообщалось ранее, еще в 2008 году было принято решение, что такое ограничение может быть введено с 2020 года, однако предполагалось, что в 2018 году будет проведен анализ достаточности на рынке низкосернистых видов судового топлива, по итогам которого введение ограничения могло было быть отложено до 2025 года. Однако такой анализ был проведен в 2016 году, и он показал, что дефицита соответствующих видов топлива не ожидается. В настоящее время вне зон SECA максимальный уровень серы в судовом топливе составляет 3,5%, что позволяет использовать традиционный мазут. В зонах SECA, а также в акваториях ЕС, он ограничен 0,1%. Балтийское и Северное моря относятся к зонам SECA.

    Снижение уровня содержания серы до 0,5% сделает невозможным применение обычного мазута в качестве судового топлива. А следовательно, судовладельцам либо придется использовать скрубберы, либо дизельное топливо, либо прибегать к альтернативным видам топлива. Одной из наиболее популярных альтернатив является сжиженный природный газ (СПГ). Между тем, хотя СПГ и является чистым видом топлива в плане содержания серы, тем не менее, его использование приведет к росту выбросов парниковых газов в атмосферу. Так, по словам экс-главы Международной ассоциации бункеровщиков Яна Адамса, метан как парниковый газ считается в 25 раз более опасным, чем CO2.

    Впрочем, возможно, фиксируемый уровень содержания серы в выхлопах можно будет снизить через уменьшение скорости хода судна. Так, по словам партнера нефтетрейдинговой компании Sutherland (Лондон) Дженни Лейзерович, снижение скорости судна может помочь снизить уровень содержания серы в судовых выхлопах до 20%. По ее словам, некоторые страны (Дания) используют дистанционные системы по отслеживанию выбросов с судов на предмет их соответствия «серной» директиве.

    В любом случае, количество судов на СПГ-топливе будет расти. Так, по данным директора департамента аналитики BRS Brokers (входит в группу BRS, специализирующуюся на услугах в сфере шиппинга) Эндрю Уилсона, портфель заказов только на морские танкеры по перевозке сжиженного природного газа (СПГ) составляет 130 ед. до 2020 года (существующий флот 441 судно). Очевидно, что эти суда будут использовать СПГ и в качестве топлива.

    А по прогнозу генерального директора «СПГ Горская» Кирилла Лятса, количество судов, использующих сжиженный природный газ (СПГ) в качестве топлива, в регионе Балтики (где уже действует ограничение в 0,1% по сере) к 2019 году возрастет более чем в 3 раза - до 250 ед.

    Кислая мина


    Второе ограничение – по уровням выбросов оксидов азота, вызывает еще больше вопросов, поскольку существующие технологии для этого специалисты не признают надежными и стабильными. Для выполнения установленных требований необходимо, чтобы двигатели судов соответствовали стандарту Tier III, что позволит снизить уровень содержания окислов азота на 80%. Однако, как отметил ранее профессор ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова Александр Пунда, в условиях сильного волнения применение технологии снижения выбросов оксидов азота SCR может привести к поломкам систем на судне. Кроме того, данная технология неэффективна на низких оборотах двигателя, применяемых для хода на экономичных скоростях и маневрирования в портах. Также применение указанного стандарта ведет к росту выбросов CO2.

    Как отметил представитель Международной ассоциации каталитического контроля Джозеф Маккарней, при применении технологии SCR известны случаи выпадения сульфата кальция на палубу судна. Также имеется проблема с утилизацией отработанных катализаторов, содержащих опасные вещества.

    Сторонники ограничений любят приводить подсчеты, сколько человек погибли от выбросов серы и оксидов азота с судов. Методика таких подсчетов непонятна, но в любом случае никакие расчеты того, какие долгосрочные экологические последствия могут иметь подобные инициативы, нигде не фигурируют.

    Вводимые требования  к судовому топливу наиболее активно лоббировали страны, не имеющие нефти и соответственно дешевых нефтепродуктов. В основном – это страны Северной Европы. Норвегия имеет газ, но не имеет нефти. Цены на бункерное топливо (на основе нефтепродуктов) в европейских странах, как правило, выше, чем в России. Использование сжиженного природного газа позволит вытеснить Россию с бункерного рынка, поскольку в плане развития соответствующей инфраструктуры западные игроки уже далеко впереди. Российские же проекты СПГ при нынешних ценах на газ могут оказаться неконкурентоспособными.

    Виталий Чернов.