Невский завод выходит на бункеровочный рынок

- В конце прошлого года мы подписали с Haugland Tankers два контракта на строительство соответственно двух танкеров-бункеровщиков прибрежного плавания дедвейтом около 850 тонн каждый. У нас так же подписаны с этой компанией два опциона на строительство еще двух серийных танкеров. Опцион должен быть объявлен в июне 2007 года. Поэтому мы говорим о заказе на серию из четырех судов.

Невский завод довольно давно ничего не строил, но производил ремонт судов, в этом нет секрета. Поэтому, естественно, у заказчика существуют некоторые опасения, что мы не сумеем реализовать контракт. Норвежцы хотят посмотреть, как у нас будут развиваться события по проектированию, по закупке металла, по закупке оборудования. Отсюда - и опцион на развитие серии танкеров, и сложная схема финансовых гарантий и поручительств.

Контракты были одобрены советами директоров обеих сторон. Затем мы должны были предоставить гарантии обеспечения авансовых платежей, приемлемые для норвежцев. Ведь мы строим не за свои деньги, а за деньги заказчика, который перечисляет платежи поэтапно, в зависимости от выполнения графика строительства. А раз мы строим за его деньги, то заказчик хочет под каждый свой платеж иметь гарантии первоклассного европейского банка. Таким банком для него является немецкий Commerzbank, который, в свою очередь, является партнером российского «Номос-Банка». Поэтому мы действуем через «Номос-Банк».

В конце декабря 2006 года банк Sparbanken West (Норвегия) принял гарантии Commerzbank. Между западным Рождеством и Новым годом заказчик перечислил нам первые авансовые платежи. Сразу после Нового года «Номос-Банк» подтвердил получение денег по двум бункеровщикам. То есть контракт вступил в полную силу.

- На что будет потрачен первый платеж?

- Первое, на что мы тратим эти деньги – это проектирование. В рамках этого контракта Невский завод отвечает за все, в том числе и за проект. Поэтому мы от своего имени заказали разработку проекта на строительство головного судна. Проект будет выполнять норвежская компания Skipskonsulent, которая находится с заказчиком в одном городе (Берген, Норвегия). Проектанта выбрал заказчик. Это было одним из его условий. По мнению норвежцев, в Skipskonsulent хорошо знают условия, в которых будут работать суда, знают требования норвежской Морской Администрации, норвежского судовладельца, идеологию проектирования. К тому же заказчику просто удобнее в Бергене наблюдать за процессом проектирования.

Skipskonsulent делает расширенный техно-рабочий проект на класс Bureau Veritas. Мы считаем, что нам не нужно будет вовсе (или в какой-то небольшой степени) привлекать местных проектировщиков. В принципе, мы должны получить от норвежского проектанта все необходимое, чтобы построить эти суда.

Мнение многих зарубежных заказчиков - мне приходилось работать и с финнами и с голландцами – в России и на Украине, то есть на постсоветском пространстве, можно заказывать хорошие рабочие чертежи и рабочие проекты. А вот в идеологии, отвечающей современным требованиям рынка бункеровщиков, позволяющей сделать судно эргономичным, таким, которое впитало бы в себя все последние достижения и требования международных конвенций - в этом Россия и Украина отстали. Например, если говорить о корпусах, появились половинные толщины (8,5 мм; 7,5 мм), чего в Советском Союзе никогда не было. Советское проектирование всегда закладывало какие-то запасы. Поэтому с экономической точки зрения наша концепция оказалась менее привлекательной.

- Каковы будут размеры и основные характеристики судна?

- Танкер будет небольшим, дедвейтом около 850 тонн. Длина судна – 47,3 м, ширина - 10 м, высота борта - 4 м и осадка - 2,85 м. Судно будет иметь двойной корпус, 6 грузовых танков, систему мойки танков и полный набор оборудования современного бункеровщика. Особенностью проекта станет устройство для электрического подогрева тяжелого топлива в грузовых танках. Скорость бункеровщика - около 8 узлов. Судно будет иметь двухвальную пропульсивную установку. Энергетическая установка представлена двумя двигателями мощностью по 500 кВт. Экипаж 4 человека.

- Можете ли Вы назвать стоимость такого судна?

- Около 3,5 млн евро стоит одно серийное судно с учетом проекта. За эти деньги мы должны купить материалы, оборудование, построить судно, испытать его и передать заказчику у причалов завода.

- Каковы сроки выполнения подписанных с Haugland Tankers контрактов?

- Весной 2007 года начнется резка металла по первому судну. Учитывая, что процесс проектирования занимает время до мая-июня 2007 года, то первое судно будет сдано нами в мае 2008 года, а второе судно – в июне 2008 года. Фактически, суда будут строиться в рамках одного года. Для таких судов, это нормально.

Если летом 2007 года произойдет открытие опционов еще на два судна, то время их строительства будет такое же – 1 год. Мы планируем их сдать осенью 2008 года.

- Есть ли среди заказанного вами оборудования, какие-либо механизмы российского производства?

- В составе спецификации к судну заказчик предоставил нам перечень необходимого ему оборудования. Практически все оно будет закуплено нами у известных зарубежных производителей. Поставка оборудования – это, достаточно сложный процесс. Состояние рынка оборудования таково, что купить сегодня главные двигатели для строящихся судов очень непросто. В некоторых компаниях очередь по среднеоборотным дизелям достигает двух лет. Чтобы купить такой двигатель вы можете заказ разместить сегодня, а получить его через 20 месяцев. Потому что спрос на эти дизели колоссальный. Помимо этого, цены на оборудование тоже меняются в зависимости от спроса и от цен на металл.

Мы считаем, что используя опыт и навыки, которые у нас есть, нам удастся купить в нужные сроки все необходимое оборудование. Если говорить о нашем контракте, у нас есть три варианта поставщиков двигателей: заказчик нам дает возможность выбора между Volvo-Penta, Caterpillar и норвежской компанией Mancraft. Но тут не все так просто. Не только цена влияет на наш выбор, но и совместимость двигателя с линией вала, винтом регулируемого шага и валогенератором, т.е. с необходимым пропульсивным комплексом.

- Двигатели на петербургском заводе «Звезда» вы не покупаете?

- Даже, если бы мы очень хотели сотрудничать с заводом «Звезда», мы купили бы тот двигатель, который больше устраивает заказчика. Танкер с установленным на нем двигателем будет эксплуатироваться в Норвегии. Заказчику интересно, чтобы техническое обслуживание и запчасти были ему доступны. Даже российские заказчики, не говоря уже о зарубежных, сегодня покупают более дорогую технику, но технику с хорошим уровнем сервиса.

Приведу пример. Невский завод делает рулевые машины. У нас есть мощности для производства рулевых машин и стенд для их испытаний. А заказов очень мало, хотя у нас довольно надежная рулевая машина. И цены у нас конечно ниже, чем рулевая машина, скажем, у компании Rolls-Royce. Но заказчик говорит: Rolls-Royce кроме поставок рулевых машин гарантирует определенный уровень сервиса и услуг в процессе эксплуатации оборудования. Что бы с вами не случилось в любой точке мирового океана, в течение суток на борту вашего судна будет специалист, который посмотрит в чем дело или привезет необходимые запчасти. «Да, дороже эта машина, но, я потеряю больше, - говорит судовладелец, - купив вашу дешевую машину, которая вдруг сломается. Вы только визу специалисту будете оформлять две недели. Пока привезете запчасти, растаможите их...» При этом наличие единого коммерческого пространства в Европе, множество консигнационных складов с запчастями позволяют решать многие проблемы с оборудованием известных производителей довольно быстро.

- А металл для бункеровщиков будет российским?

- Металл будет наш, но назвать поставщика я сегодня не могу. У нас есть несколько предложений по металлу. В конце февраля - начале марта, судя по графику проектирования, мы получим спецификацию. Тогда мы будем выбирать в зависимости от ситуации на рынке с кем нам выгоднее заключить контракт на поставку металла.

- Как возросла загрузка Невского завода с заключением новых контрактов на строительство бункеровщиков? Как выглядит сегодня портфель заказов предприятия?

- Одной из задач 2006 года было сформировать портфель заказов на следующий год. На сегодняшний день можно говорить, что мы сформировали портфель на 75-80% от полной загрузки завода. У нас еще есть возможность подзагрузить наши мощности. Для того чтобы завод работал нормально, то есть без дотаций, без срывов, ритмично, мы должны делать порядка 5 – 6 тыс. тонн металлоконструкции в год. Сегодня мы набираем только около 4 тыс. тонн.

С начала года идет работа по модернизации трех судов типа «Невский», принадлежащие ОАО «Ленречпорт». Суда разрезаны пополам, раздвинуты. Мы делаем вставки в корпус, длиной по 12 м. Удлиняем суда и меняем почти полностью их днищевой пояс, нижняя связь эквивалентного бруса должна быть усилена (толщина меняется с 8 мм на 10 мм). На каждом судне идет замена металла в объеме 240 тонн, при том, что вес всего корпуса составляет 700-800 тонн. Замене подлежит почти третья часть от веса корпуса. Это очень большая работа, которую мы должны сделать к началу навигации, то есть к апрелю 2007 года. Мы очень рассчитываем на дальнейшее сотрудничество с «Ленречпортом» по модернизации судов и, возможно, строительству новой серии «Невских». Об этом тоже сейчас идет речь.

Перед Новым годом мы подписали контракт на строительство трех универсальных сухогрузов Combi Freighter CF 3850 для компании Damen Bergum(Голландия). Длина каждого судна достигает 90 метров, ширина – 12,5 метров. Эти сухогрузы в последнее время строились в Таллинне, там было сдано пять таких судов. Сейчас Damen Bergum решил продолжать серию у нас на Невском заводе. Класс-проект по этим судам был сделан в Голландии, а рабочие чертежи - в Николаеве на Украине. Метал мы планируем получить в конце февраля - начале марта и начать его резку. Сдать первое из этих судов рассчитываем в октябре 2007 года. Второе - в ноябре 2007 года, до ледостава. Третий сухогруз должен быть сдан летом 2008 года.

Это не полностью комплектные суда, а корпуса с высокой степенью насыщения: корпус, плюс трубы, плюс винторулевой комплекс, плюс палубные механизмы, изолированная надстройка, полностью покрашенные и испытанные танки. Эти суда будут буксироваться в Голландию и там будет монтироваться главный двигатель. Как правило, у них это занимает 2,5-3 месяца, а потом они крепят на судне табличку: «сделано в Голландии» и получается зарубежное судно.

- На новые заказы по танкерам-бункеровщикам Невский завод рассчитывает?

- У нас есть запросы от российских бункеровочных компаний. Но это суда-бункеровщики вместимостью 2-3 тыс. тонн. Поэтому освоение танкеров-бункеровщиков, для нашего завода, который сейчас переживает второе рождение, - это очень хорошая возможность для вступления в бункеровочный рынок. Наш норвежский заказчик так же не исключает продления серии танкеров. Если его устроит наша работа, то серия может быть удвоена.

- Может ли другой заказчик построить у вас судно по норвежскому проекту, рассчитывая, что это будет стоить дешевле?

- Может. Но он должен будет заплатить проектной организации (нам то есть) деньги за использование проекта. Это будет, действительно, дешевле, чем заказывать заново такой проект.

Любой клиент, который придет после норвежцев, придет не на первое судно, где, как правило, появляются объективные трудности. Он придет уже на третье, на четвертое или пятое судно серии, где всегда больше уверенности получить то, что ты хочешь без каких-либо неожиданностей - быстрее, качественнее и дешевле.

Спрос на бункеровщики будет неизменно расти, поскольку грядет вступление в силу требований международной конвенции МАRPOL касательно всех наливных судов. В скором времени требование о наличии двух корпусов у судна станет обязательным. Поэтому все российские бункеровщики, которые строились 20 лет назад в Болгарии (во времена СССР существовало такое понятие, как социалистическое разделение труда) должны будут уйти. Для тех верфей, которые собираются строить бункеровщики, рынок очень перспективный. Насколько я знаю, в регионе Балтийского моря давно уже никто не подписывал контракты на строительство таких судов.

- Готовы ли вы предложить бункерному рынку услуги по модернизации судов. Есть ли смысл модернизировать старые однокорпусные суда, и сколько это будет стоить?

- Таких предложений пока не было. Вопрос о возможности модернизации очень сложный. Его решение зависит от многих вещей: от технического состояния судна, его корпуса, от состояния его систем. Потому что надо будет менять трубы, менять насосы, менять принципы погрузки-разгрузки, перекачки топлива. Я думаю, что лучше построить новый танкер.

- Только корпус на судне нельзя поменять?

- Корпус, сам по себе, это оболочка живого организма. А внутри этого организма множество нервов, сосудов. Если установить второй корпус, поменяется водоизмещение судна. Нужно будет ставить двигатель другой мощности для того, чтобы сохранить скорость, поскольку увеличится сопротивление. Это уже получается новое судно. Поэтому, если говорить о переоборудовании однокорпусных танкеров-бункеровщиков в двухкорпусные, я убежден, что дешевле, лучше и современнее будет построить новый бункеровщик.

- Есть ли в России проектные организации, с которыми мог бы сотрудничать судостроительный завод по бункеровщикам? Кто из наших проектантов мог бы спроектировать судно?

- В последние годы я работал директором судостроительной компании в Таллинне. Здесь же, я возглавляю предприятие всего 5 месяцев. В Эстонии эта тема тоже периодически всплывала. И по просьбе одного из российских клиентов, мы, будучи в Таллинне, где вообще очень слабо развиты проектные мощности, обратились в «Черноморсудопроект» (г. Николаев, Украина). Раньше, в Советском Союзе, это был один из крупнейших центров судостроения. Там остались специалисты и проектные конструкторские бюро. Они прорабатывали нам бункеровщик на 2 тыс. тонн и на 3 тыс. тонн. Дальше проработок заказчики не пошли. Очевидно, проблема не так остро встала, чтобы подтолкнуть их к финансированию проекта. Но попытки такие были, варианты таких проработок есть.

Цена такого танкера во многом зависит от состава оборудования. По предварительным оценкам, бункеровщик дедвейтом 3 тыс. тонн будет стоить порядка 9 млн евро. Нужно делать проект, делать перечень оборудования, оценивать это оборудование. Только тогда можно уточнить цену бункеровщика.

- Какие заказы готов рассматривать Невский завод, помимо названных?

- Мы готовы рассматривать проекты судов различного типа и назначения, включая портовые, например, буксиры. Вообще, мы можем строить суда до 140 м длиной и 20 м шириной, и со спусковым весом до 3 тыс. тонн.

- Ведется ли обновление производственных мощностей завода в ожидании новых контрактов?

- На заводе есть программа модернизации и связанная с ней программа инвестиций. За 2006 год на эти цели израсходовано 48 млн рублей, в 2007 году сумма инвестиций будет не меньше. Завод довольно заметно меняется. Заканчивается модернизация двух крытых эллингов. Их у нас три - по 220 м длиной и по 42 и 48 м шириной. Это очень большие возможности. Мы закупили новые транспортные тележки. Сегодня монтируется оборудование на новом трубогибочном участке, приобретена новая газорезательная машина.

У нас обновлена автоматизированная линия очистки и грунтовки листов, т.е. мы имеем все необходимое, чтобы резать и гнуть детали и сделать из них корпус судна. Техническое оснащение завода позволяет производить достройку судна, в максимальной степени, на берегу, под крышей и спускать на воду почти готовое судно.

Я надеюсь, что меры по обновлению завода позволят нам добиться полной загрузки завода и эффективного использования мощностей, в ближайшее время.

Надежда Малышева

Этот материал опубликован в журнале "Бункерный рынок-2006" ИАА "ПортНьюс"