• 14 февраля 2014

    Раскапывая миллионы

    Перспективный объем дноуглубительных работ в России в 2014-17 годах превышает 170 млн куб. м. При этом на рынке дноуглубления наблюдается преобладание иностранных компаний, без которых, впрочем, такой масштаб работ выполнять пока некому.

    Кто докопался до России?

    В соответствии со Стратегией развития портовой инфраструктуры до 2030 года, совокупная мощность морских портов России вырастет к 2030 году до 1,4-1,6 млрд тонн в год в зависимости от сценария. Это в 1,5-2 раза больше, чем сейчас. При этом прирост будет обеспечен, преимущественно, за счет строительства новых специализированных глубоководных терминалов, что означает необходимость проведения рекордного в истории России объема дноуглубительных работ. По оценке, приведенной исполнительным директором ФГУП «Росморпорт» Андреем Лаврищевым в ходе организованного медиа-группой «ПортНьюс» Международного форума дноуглубительных компаний, состоявшегося в Москве 12 февраля 2014 года, перспективный объем дноуглубительных работ только в  2014-17 годах превысит 170 млн куб. м. В том числе в 2014 году объем дноуглубительных работ составит 31,1 млн куб. м, в 2015-17 годах 140 млн куб. м. Для сравнения: объем дноуглубительных работ в 2009-13 годах составил 57,8 млн куб. м.

    Так, по данным Андрея Лаврищева, объем дноуглубления только по проекту создания порта Сабетта (Ямал) составит 70,2 млн куб. м в 2014-17 годах, по проекту создания глубоководного порта в Калининградской области (круизный терминал) 20 млн куб. м, по проекту аванпорта Бронка в 2017-18 году – 10,8 млн куб. м (вторая очередь, 18,7 млн куб. м – I очередь с 2013 по 2016 годы). По проекту создания сухогрузного района порта Тамань объем дноуглубления, по данным выступившего на Форуме генерального директора ООО «РМП-Тамань»  (управляющая компания проекта) Игоря Русу, оценивается в 49,3 млн куб м.

    По крупнейшим проектам дноуглубления подрядчиками работ выступают в настоящее время иностранные компании. Так, основной объем работ по порту Сабетта выполняет компания Jan De Nul (Бельгия), по аванпорту Бронка – Boskalis (Голландия).


    Особенный вызов для дноуглубителей представляет собой проект в Обской губе (порт Сабетта). Генеральным подрядчиком здесь выступает ОАО «УСК «Мост», подрядчиком по дноуглубительным работам – Jan De Nul, а их инженерное и навигационно-гидрографическое сопровождение обеспечивает компания «Фертоинг».

    Как рассказал в ходе Форума генеральный директор ООО «Фертоинг» Артем Мельников от имени ОАО «УСК МОСТ», общее количество времени выполнения дноуглубительных работ на подходном канале порта Сабетта в 2012 году составило 48 календарных дней.  Работы велись круглосуточно, в период с 29 августа по 15 октября 2012 года.  За этот период выполнено дноуглубление подходного канала на участке длиной 3,7 км. Всего в навигацию 2012 года объем дноуглубительных работ составил чуть больше 1,5 млн куб м.

    Сложности были связаны с отдаленностью этого региона от центров инфраструктуры и снабжения, а также с его суровым климатом. Как рассказал в ходе Форума менеджер проекта Сабетта компании Jan De Nul Стэйн Юрэсик, только потребление бункерного топлива дноуглубительным флотом компании составляло порядка 1 млн литров в неделю. Кроме того, для получения продовольствия и воды приходилось выделить отдельное судно, которое совершало рейсы к отдаленным портам снабжения и отвозило туда же отходы. Но самой главной сложностью, по словам представителя компании, была координация действий всех участников проекта, так как одновременно с дноуглублением в порт заходили суда с оборудованием и материалами для его строительства и возведения завода по сжижению природного газа.

    Определенные вызовы имелись и при работах в Финском заливе. Как рассказал в ходе Форума региональный менеджер Royal Boskalis Westminster в России Марк Баккер, они были связаны с наличием здесь дамбы и подводного тоннеля к Кронштадту, который было нельзя повредить при проведении дноуглубительных работ, а также с высокими требованиями к качеству песка для аванпорта Бронка. Все эти трудности компании также удалось успешно преодолеть.

    Что касается проектов создания сухогрузного района порта Тамань и круизного терминала в Калининграде, то подрядчики по дноуглублению здесь еще не определены. Как рассказал в ходе Форума Игорь Русу, соответствующий тендер по Тамани планируется объявить к концу 2014 года, а сами работы, по плану, должны начаться в середине-второй половине 2015 года. Вместе с тем, ООО «РМП-Тамань» уже провело запросы предложений, которые показали, по мнению Русу, «завышенные ожидания» со стороны потенциальных исполнителей. Он также рассказал, что основная часть акватории запроектирована с отметкой -19,5 м, отдельные участки имеют отметки -18,2 м, -15,3 м, -12,7 м и -7,1 м. Проектом предусматривается строительство 10 морских терминалов, 4 из которых, возможно, будут располагаться на искусственно создаваемом земельном участке, площадь которого составит 204,35 га. Создать данный участок планируется из грунта, извлекаемого при дноуглублении акватории и канала. Рефулированию подлежит 16,75 млн куб. м грунта.

    Столь масштабные дноуглубительные проекты в России осуществляются впервые. Для их реализации даже пришлось внести изменения в законодательство, о чем в ходе Форума рассказали представители министерств транспорта и природных ресурсов. Так, по словам заместителя министра транспорта России Виктора Олерского, при проектировании порта Сабетта было установлено, что расчетные затраты на проведение дноуглубительных работ в несколько раз превышают аналогичные затраты при захоронении грунтов непосредственно в Обской губе. Однако для захоронения грунта в Обской губе необходимо было изменить законодательство. В результате длительной работы 7 мая 2013 года был принят Федеральный закон №87-ФЗ о внесении изменений в закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне и Водный кодекс», который позволяет, при соблюдении определенных условий, складировать грунт в территориальном море.

    Работы у дамбы в Финском заливе BoskalisКак, в свою очередь, рассказали в ходе Форума заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта России Надежда Жихарева и представитель Минприроды России Юлия Осипова, их министерства готовят нормативно-правовые акты, необходимые для реализации данного закона. По мнению Надежды Жихаревой, главными из них являются перечень вредных веществ, наличие которых в грунте запрещает его захоронение в территориальном море, а также порядок использования донного грунта при создании гидротехнических объектов.

    Напомним, указанный выше закон устраняет запрет на захоронение грунта во внутренних морских водах и территориальном море, за исключением случаев наличия в нем вредных веществ, перечень которых и необходимо утвердить актом правительства России.

    Прощупывая дно

    Между тем, помимо дноуглубления по новым масштабным морским проектам, Россия нуждается в проведении работ по ремонтному дноуглублению  по углублению внутренних водных путей. Как рассказал Андрей Лаврищев, ремонтным дноуглублением занимаются российские компании ввиду менее значительных объемов работ и необходимости быстрой мобилизации. Объемы ремонтного дноуглубления растут, начиная с 2013 года. Так, если в 2011-13 годах их уровень составлял в среднем 6,6 млн куб. м в год, то в 2013 году – уже 8,2 млн куб. м, а по плану на 2014 год он составит – 8,2 млн куб. м, на 2015 год – 10,15 млн куб. м, на 2016 год – 10,41 куб. м.

    Во многом рост объемов работ связан с проблемой Волго-Каспийского морского судоходного канала, объем дноуглубления на котором значительно возрос с 2012 года. Его обмеление ведет к изменениям уровня Каспийского моря. Так, по оценкам ученых, уровень снизился на 60 см. По словам Лаврищева, объем дноуглубительных работ на ВКМСК в 2014 году запланирован на уровне 3,6 млн куб. м. При этом для снижения заносимости канала необходима очистка существующих рыбоходов и восстановление защитных дамб.

    Острая потребность в дноуглублении имеется и на внутренних водных путях (ВВП). Как рассказал в ходе Форума начальник управления внутренних водных путей Росморречфлота Игорь Злобин, по оценочным данным она составляет 90 млн куб. м в год. При этом, по его данным, в 2013 году дноуглубительные работы на ВВП России были произведены в объеме примерно 30 млн куб. м.

    По словам представителя Росморречфлота, существует проблема старения и недостаточности дноуглубительного речного флота, необходимо строительство новых судов, в особенности под условия сибирских рек. По оценкам Злобина, всего необходимо построить 25 новых землесосов и земснарядов. В том числе необходимы 15 землесосов, из которых 4 производительностью 2,5 тыс. куб. м в час, 1 производительностью 1 тыс. куб. м в час, 7 производительностью 600 куб. м в час и 3 производительностью 350 куб. м в час, а также 10 земснарядов, из которых 2 производительностью 600 куб. м в час, 1 производительностью 450 куб. м в час и 7 производительностью 250 куб. м в час.


    Отметим, что в России имеются и специализированные предприятия по строительству дноуглубительного флота. Так, в ходе Форума выступил член совета директоров ЗАО «Завод гидромеханизации» Евгений Леонов. По его мнению, России необходимо избавиться от стратегической зависимости от услуг иностранных дноуглубительных компаний. Для этого необходимо строить в России собственный специализированный флот. По подсчетам Леонова, на средства, полученные от проведения дноуглубительных работ по крупнейшим портовым проектам (Сабетта, Бронка и Тамань), можно построить 76 дноуглубительных судов.

    Отметим, что ЗАО «Завод гидромеханизации» в рамках государственной программы развития Арктического побережья сдал на экспертизу концепт серии специальных высокопроизводительных земснарядов, работающих в северных и арктических широтах – «Гидромех - Арктический Земснаряд».

    Как бы то ни было, но пока крупные портовые проекты в России, по нашему мнению, реализовать без привлечения ведущих иностранных дноуглубительных компаний не представляется возможным. Более того, они могут передать отечественным специалистам бесценный опыт, как технический, так и управленческий. Например, член исполнительного комитета компании Van Oord (Голландия) г-н Юп Атмер сообщил, что его компания рассматривает возможность сотрудничества с российскими учебными заведениями, готовящими специалистов в области морского и речного транспорта. Г-н Юп Атмер отметил, что Van Oord имеет собственный тренажерный класс в головном офисе в Роттердаме, где ведется подготовка специалистов компании. Среди тренажеров представлены имитаторы самоотвозного трюмного землесоса, штангового земснаряда и фрезерного земснаряда. Компания также организует программы развития лидерства (от младшего до стратегического менеджмента), технические практики 2-3 в год, инструктажи и тренинги по обеспечению безопасности работ.

    Таким образом, благодаря взаимодействию частных инвесторов портовых проектов, ФГУП «Росморпорт», государственных структур, судостроительных и специализированных компаний, в том числе иностранных, в России может появиться собственная полноценная дноуглубительная индустрия, не уступающая лучшим зарубежным примерам. А присутствие иностранцев на дноуглубительном рынке России, при правильном подходе к его регулированию, лишь будет способствовать росту его конкурентоспособности.

    Виталий Чернов.

    Фоторепортаж >>>>