• 18 октября 2013

    Генеральный секретарь ИМО Коджи Секимицу: «В ближайшие 5 лет Севморпуть станет основным маршрутом в Арктике»


    О перспективах судоходства в Арктике, борьбе с пиратством и ужесточении экологических требований к судам в Балтийском и Северном морях в эксклюзивном интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Коджи Секимицу, который прибыл в Санкт-Петербург для участия в торжественных мероприятиях в честь 100-летнего юбилея Российского морского регистра судоходства (РС).

    - Господин генеральный секретарь, как Вы оцениваете перспективы судоходства по Севморпути (СМП) и уровень безопасности на этом маршруте?

    - Вопрос безопасности имеет первостепенное значение для ИМО. Сейчас мы действительно ожидаем, что объем перевозок по СМП существенно вырастет в ближайшие годы и поэтому важно, чтобы международные стандарты, утвержденные ИМО, применялись для каждого судна, идущего по СМП. Если мы обеспечим применение стандартов ИМО, мы гарантируем необходимый уровень безопасности. Я убежден, что нормативы ИМО обеспечат  поддержание безопасности судоходства на СМП.

    - Ожидаете ли Вы активизации судоходства на СМП?

    - Прежде всего, хочу сказать, что я был рад возможности пройти этим летом по СМП и был по-настоящему впечатлен обстановкой на маршруте: водный путь свободен ото льда на 90%. Только 10% маршрута длиной 1700 миль покрыто льдом. Это, безусловно, указывает на то, что в летний период множество судов может пройти по маршруту СМП. При обеспечении ледовой проводки не только суда с минеральным сырьем и нефтью могут идти из России в Азию, но вырастет и объем перевозок из Азии в Европу.

    - Каковы перспективы судоходства по трассам Северо-Западного прохода (СЗП) вдоль побережья Канады?

    - Перспективы СМП и СЗП в Арктической зоне вдоль канадского побережья совершенно разные. Согласно имеющейся информации, акватория Северо-Западного прохода покрыта льдами и навигация там затруднена даже в летний период, да и само побережье Канады является более сложным по сравнению с СМП и в данном контексте международные дискуссии должны учесть и национальные нормативы. Так что здесь играют роль несколько аспектов. Как мне представляется, в ближайшие 5 лет СМП будет основным судоходным маршрутом.

    - Полярный кодекс разрабатывается ИМО при участии российских специалистов. Насколько опыт нашей страны учитывается в данной работе? Когда можно ожидать новый документ, и каков будет его статус?

    - Сейчас российские специалисты полноценно участвуют в заседаниях ИМО, предоставляя информацию, базирующуюся на многолетнем опыте судоходства в водах Арктики. Нам необходимо учесть опыт российской стороны в навигации по СМП, и я уверен, что технические данные, предоставленные Российской Федерацией, будут приняты во внимание и высоко оценены на заседаниях ИМО, послужат основой для обсуждений.

    Я очень надеюсь, что мы сможем закончить всю подготовительную работу по Полярному Кодексу в ближайшее время с тем, чтобы он был принят уже в 2014 году. Новый Кодекс вступит в силу в конце 2016 или в начале 2017 года. Это - вполне возможная и реалистичная цель, и я уверен, что мы можем достичь ее.

    Кодекс будет обязательным для исполнения в рамках конвенций ИМО, одна из которых SOLAS, а другая - MARPOL. Мы намерены внести поправки в обе основные конвенции и сделать Кодекс обязательным.

    - Если отвлечься от Арктики и затронуть тематику южных судоходных маршрутов, то следует признать, что угроза пиратских нападений у побережья Сомали в Индийском океане сохраняется. Как долго, на Ваш взгляд, должно сохраняться международное военно-морское патрулирование в этом регионе? Какие еще меры Вам представляются эффективными в борьбе с пиратством?

    - Мы работаем в тесном сотрудничестве с военно-морскими силами (ВМС), предоставленными европейскими странами и другими регионами. Такие силы предоставляет и Российская Федерация.

    Благодаря сильной обороне, обеспеченной ВМС, а также предупредительным мерам, предпринятым судоходной отраслью для коммерческих судов, в прошлом году мы наблюдали значительное снижение пиратских действий. Это правильное направление наших действий, поэтому относительно благоприятная ситуация пока сохраняется. Я очень надеюсь, что обстановка будет и дальше улучшаться, и постепенно пиратские нападения у берегов Сомали прекратятся.

    На данный момент важно не расслабляться и поддерживать надежную защиту международного судоходства. Для этого в обозримом будущем нам необходимо обеспечить работу военных судов в регионе еще какое-то время. В противном случае, пираты могут возобновить свою деятельность.

    Уверен, со временем, наши совместные усилия приведут к искоренению пиратства у побережья Сомали.  

    Что касается пиратства и вооруженного грабежа, эта проблема все еще остро стоит для западного побережья Африки, и мы уделяем большое внимание антипиратским мерам в этом районе.  ИМО содействует странам Африки в разработке эффективного механизма совместной борьбы с пиратством, аналогичного тому, что применяется в других районах. Мы очень надеемся, что африканские страны предпримут действенные меры в этом направлении. ИМО готова оказать им помощь в решении данног вопроса.

    - Как Вы оцениваете новые экологические инициативы по ужесточению требований к судоходству на Балтике? Не приведет ли это к еще большему загрязнению окружающей среды, если грузы перейдут с морского транспорта, услуги которого могут значительно подорожать, на автомобильный?

    - Внедрение ужесточающих мер в отношении выбросов NOx сейчас обсуждается в IMO.

    Мы принимаем во внимание разногласия, в частности, со стороны России, и будем обсуждать этот вопрос на следующем заседание Комитета по защите морской среды (КЗМС) весной следующего года. Надеюсь, мы учтем возражения со стороны России в итоговом решении, которое будет принято на следующем заседании КЗМС таким образом, чтобы соблюдать стандарты ИМО в целом, но, в то же время, чтобы интересы жителей ЕС также были соблюдены. Это подлежит дальнейшему обсуждению, и на данном этапе я не могу предсказать результат.

    Что касается ограничений по содержанию серы в судовом топливе, мы приняли поправки к конвенции MARPOL. Здесь присутствуют 2 компонента: мы должны применять ужесточающие нормы по сере в ECA (зоне особого контроля за выбросами с судов, в которую входят Балтийское и Северное моря - Ред.) с 2015 года. Насколько я понимаю, это осуществимо. Другая задача – к 2020 году мы введем более строгие международные нормативы по сокращению выбросов серы с судов, которые должны будут применяться во всем мире. Это потребует тщательной оценки возможностей нефтяной промышленности обеспечить достаточное количество топлива с низким содержанием серы к тому времени. Я предложил ускорить исследование доступности топлива с низким содержанием серы, и я уверен, что КЗМС серьезно рассмотрит этот вопрос на следующем заседании. Надеюсь, мы проведем полноценное исследование, которое к 2015 году покажет, например, объем чистой энергии, доступный для международного судоходства к 2020 году и сможет ли  нефтяная промышленность обеспечить необходимое количество топлива с низким содержанием серы. То есть, нам необходимо оценить общий объем энергии, необходимый судоходной промышленности к 2020 году и тогда мы примем решение о том, как соблюдать нормативы по содержанию серы к 2020 году.

    - Как региональные/национальные законодательные инициативы (подобные инициативе по выбросам NOx) могут повлиять на международный процесс регулирования судоходства?

    - Что касается ужесточения ограничений на региональном уровне, например в зоне ECA, их уже обсудили в ИМО и приняли во внимание все последствия для судоходной промышленности и стран зоны ECA. Это сделано. Это - процесс глобального обсуждения. Решение было принято в 2008 году, a сейчас идет процесс его реализации. Затем, если мы сталкиваемся с серьезной проблемой, то утвержденные нормативы необходимо модифицировать - и это часть работы ИМО. Пока мы не приступим к дальнейшему обсуждению, мы не можем сказать, каков будет его результат.
    Очевидно, что судоходство как международное явление подвержено воздействию любых региональных мер. ИМО применяет подход, согласно которому специальные требования дополняют глобальные.

    В истории экологического регулирования Конвенция MARPOL является хорошим примером глобального регулирования с применением специального регионального подхода, когда ужесточающие нормы вводятся в особо чувствительных морских районах. На сегодняшний день выделено 14 таких районов, где вводятся дополнительные ограничения.

    Важно, что любые дополнительные региональные стандарты должны быть обсуждены и утверждены ИМО до из реализации.

    - В данном случае решение было принято ИМО на глобальном уровне, все участвовали в процессе принятия решения, не только прибрежные государства

    - Да, это общее решение. Возьмем, к примеру, введение ограничения по загрязнению воздуха в зоне Балтийского моря, а Балтийское море окружают Россия, Эстония, Финляндия, Швеция, Дания, Германия... Они предлагают ужесточение требований, это предложение обсуждается на глобальном уровне в ИМО и все государства-члены ИМО приходят к соглашению принять предложение стран-представителей региона. Это единственный путь.

    Беседовали Виталий Чернов и Надежда Малышева.