После резкого снижения мирового рынка фрахта практически по всем сегментам судоходства в 2008-2009 годах, он так и не смог восстановиться, продолжая колебаться на уровнях десятилетней давности. Признаков устойчивого восстановления рынка пока не видно, более того, ситуация усугубляется высокими ценами на топливо и ужесточением экологических требований. Все это, впрочем, может знаменовать собой начало новой эпохи в мировом судоходстве.
Балкеры
Несмотря на некоторое восстановление мировых экономик, рынок фрахта продолжает колебаться на кризисных уровнях. В соответствии с обзорами от ведущих участников рынка, это связано с вводом в эксплуатацию рекордного количества новых судов (многие из которых были заказаны до кризиса) и обострившейся конкуренции на фоне продолжающейся нестабильности в мировой торговле.
Если говорить о балкерах, то индекс Baltic Dry (BDI) стабильно удерживается на исторических минимумах ниже 1000 пунктов (докризисные максимальные значения превышали 11 тыс. пунктов). BDI является индексом, отражающим изменения стоимости морской транспортировки сырья: металла, железной руды, угля, а также зерна. Индекс включает в себя три других индекса стоимости фрахта, отличающихся размерами судов, для которых они рассчитываются - Capesize, Supramax и Panamax. Динамика изменений BDI позволяет инвесторам и участникам рынка анализировать основные тенденции мирового спроса и предложения. Зачастую индекс рассматривается как главный индикатор будущего экономического роста (если индекс растет) или рецессии (если он падает), поскольку сырье, по которому рассчитывается индекс, обладает низким потенциалом для спекулятивных операций.
Соответственно, уровень ставок фрахта для балкеров всех типоразмеров также находится на исторических минимумах и составляет порядка $6,3 тыс. в сутки среднемесячно (данные судоходной компании Mitsui O. S.K. Lines, Ltd., MOL). Причем, если до 2012 года наблюдалась значительная волатильность (особенно по типоразмеру Capesize), то с прошлого года уровень фрахта менялся достаточно слабо, находясь на минимальных уровнях. Это объясняется, в первую очередь, стабильно невысоким уровнем импорта стали и железной руды Китаем. Учитывая низкий уровень спроса готовой продукции на основных рынках сбыта (Европа, США), ожидать коренного изменения ситуации не приходится. В этих условиях ведущие судоходные компании объявили о политике снижения издержек. При этом некоторые компании, например MOL, продолжают вводить в строй новые суда большого тоннажа (крупнотоннажный балкер VLOCs (Very Large Ore Carrier), около 300 тыс. тонн), видимо, рассчитывая за счет большой вместимости снизить удельные издержки.
Танкеры
Ситуация на рынке танкеров неоднородная. Основной понижающий фактор - переизбыток тоннажа - со второй половины 2012 года стал постепенно смягчать свое влияние. По некоторым типам танкеров основная масса новых судов была введена в 2011-12 годах. Это способствовало тому, что в 2012 году рост тоннажа по всем типам стабилизировался, и впервые с 2000 года наметилось его небольшое снижение за счет вывода из эксплуатации старых судов в сегменте Handysize, а также некоторых химовозов.
Более того, после резкого падения в 2008-2009 годах спрос на перевозки нефти постепенно растет. В 2012 году он рос как в тонно-милях, так и абсолютных значениях. В первой половине 2012 года рынок был относительно благоприятен для танкеров типоразмеров Aframax и Suezmax при одновременно низких ставках на нефтепродуктовозы. Во втором полугодии прошлого года, напротив, начался существенный спад по нефтеналивным судам, а в четвертом квартале подрос сегмент нефтепродуктовозов. С середины декабря наблюдался сезонный всплеск по танкерам Aframax с ледовым классом.
Стабилизация количества танкерного флота является основным позитивным фактором для 2013 года, хотя ставки фрахта будут зависеть, в первую очередь, от соотношения спроса и предложения на нефть и нефтепродукты, которое сложно прогнозировать в связи с политической нестабильностью на Ближнем Востоке и продолжающимися кризисными явлениями в мировой экономике. Поэтому, скорее всего, 2013 год будет характеризоваться для сегмента нефтеналивных танкеров достаточно высокой волатильностью ставок фрахта.
Между тем, как рассказали ИАА «ПортНьюс» участники рынка, более позитивной ситуация представляется на рынке газовозов и судов-снабженцев обслуживания шельфовых платформ, что отражается в спросе на долгосрочные проекты с индустриальным тоннажем. По всей видимости, это связано с широкими планами освоения новых газоконденсатных месторождений, развития производства сжиженного природного газа как одного из наиболее перспективных и экологичных видов топлива.
Ситуация подтверждается и участниками рынка. Так, по словам президента танкерной компании Teekay Петера Ивенсена, «рынок конвенциальных танкеров (нефтяных и нефтепродуктовых - Ред.) в 2012 году продолжал быть непростым и мы ожидаем, что он останется слабым и в 2013 году».
Контейнеровозы
За 2012 год общая вместимость контейнеровозов в мире снизилась примерно на 1 млн TEUs или 18%, составив на февраль 2013 года 4,5 млн TEUs (данные MOL). Это снижение само по себе позитивно для рынка фрахта, тем не менее, предложение по-прежнему значительно превышает спрос на всех основных направлениях контейнерных перевозок, которые после падения в 2010 году не демонстрируют стабильного роста грузопотока (направление Азия-Европа даже показывает устойчивое снижение).
Более того, уже в 2013 году в состав флота начнут вводиться, например, крупнейшие суда Maersk Triple E вместимостью 18 тыс. TEUs (всего их предполагается построить 20 ед.).
«Гигантомания» охватывает контейнерные судоходные компании, что связано со стремлением снизить удельные издержки перевозки из расчета на 1 контейнер и тем самым повысить собственную конкурентоспособность. Однако, как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адм. С. О. Макарова Александр Кузнецов, создание гигантских контейнеровозов создает для отрасли дополнительные риски – ведь нужно быть абсолютно уверенными в обеспечении их достаточной загрузки.
Конечно, для диверсифицированных холдингов, таких как Maersk, это, возможно, и не так критично (поскольку может быть перекрыто доходами других сегментов бизнеса), однако в любом случае способно усугубить ситуацию в отрасли при падении контейнерных перевозок, создав переизбыток тоннажа, вывести с рынка который будет практически невозможно (содержание в отстое гигантского контейнеровоза – слишком большая роскошь даже для лидеров отрасли).
С учетом того, что ведущие экономики мира лавируют на грани рецессий, новое резкое снижение контейнеропотока (как это было в 2008-2009 годах) вполне вероятно.
Видимо поэтому президент группы Maersk Нильс Андерсен заявил прессе, что, по его мнению, рынок контейнерных перевозок в 2013 году может развиваться непредсказуемо.
Как, со своей стороны, прокомментировал председатель совета директоров ООIL С. Тунг, «рынок контейнерных перевозок продолжает находиться в сложной ситуации, т. к. отрасль сталкивается с избыточным количеством новых судов на фоне слабых перспектив роста объемов перевозок. Ставки фрахта были особенно низкими в начале прошлого года, но восстановились позднее. В этот период отрасль оказалась способна освоить вновь введенный тоннаж, но к четвертому кварталу 2012 года сказалось дальнейшее ухудшение экономической ситуации в Еврозоне и слабый рост в США, что привело к ухудшению и на фрахтовом рынке».
«Мы прогнозируем устойчивый рост перевозок морских грузов в направлении развивающихся экономик примерно со второй половины 2013 года - демонстрирует более оптимистичный настрой президент MOL Койчи Муто. - Вместе с этим, ожидается спад в строительстве новых судов. Мы считаем, что с изменением ситуации с предложением и спросом на суда фрахтовые ставки начнут постепенно восстанавливаться. Тем не менее, в последние годы китайские судостроительные верфи и другие игроки значительно расширили масштабы своей деятельности. Если они продолжат строительство судов такими же темпами, судостроение может в большей степени оказать влияние на восстановление фрахтовых ставок. О восстановлении прибыльности отрасли, учитывая возможные неблагоприятные условия для ее развития в 2013 году, можно будет судить по бизнес-структуре, которая не будет зависеть от восстановления фрахтовых ставок».
Бункерный фактор
Не добавляет оптимизма в картину международного судоходства и ситуация на рынке бункерного топлива.
Во-первых, цена на него после спада в 2008 году (в качестве ориентира взяты цены на 380CST в Сингапуре) быстро восстановилась до докризисных значений (в отличие от фрахтовых ставок) и за последний год колебалась в диапазоне $600-$700 за тонну.
Во-вторых, в ближайшие годы грядет ужесточение экологических требований к топливу, о чем мы более подробно писали в предыдущей статье >>>>
Это заставляет судовладельцев искать пути для снижения расхода топлива, а также альтернативы традиционным его видам. Так, одним из наиболее перспективных видов судового топлива представляется сжиженный природный газ, особенно в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA). Соответственно, можно ожидать массового появления новых судов, которые будут оборудованы специальной топливной системой под его использование (скорее всего, с возможностью переключения между разными видами топлива, такие суда уже производятся).
Также, для снижения расхода топлива, создаются более экономичные проекты судов, двигателей и оборудования, используется тактика сокращения расхода за счет уменьшения скорости хода, а суда у причалов подключают к стационарной системе электроснабжения, чтобы исключить их работу на топливе при стоянке в порту.
На наш взгляд, происходящие процессы говорят о наступлении новой эпохи для судоходства, характеризующейся сменой технологических поколений и привычных подходов к организации морских перевозок. Вопрос в том, кто от этого выиграет, а кто проиграет.
Виталий Чернов.