• 14 марта 2013

    Высокие цели «низкой» серы

    Введение ограничений по содержанию серы в судовом топливе с 2015 года может привести к плачевным последствиям не только для судоходной и портовой отраслей, но и для экологии. Между тем, в стремлении ускорить их введение можно проследить и финансовые интересы некоторых членов Еврокомиссии.

    Серная схема

    зоны ECA в ЕвропеКак известно, согласно Приложения VI Конвенции MARPOL, с 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относится Балтийское и Северное моря, планируется ограничить максимальный уровень ее содержания в судовом топливе до 0,1% (с нынешнего в 1%). Это приведет к резкому росту объема затрат на бункерное топливо, переоборудование существующих и строительство новых судов. Также придется вкладывать значительные средства в создание инфраструктуры бункеровок сжиженным природным газом (СПГ).

    Очевидно, что от ограничений выиграют определенные отрасли и страны, в то время как другие – сильно проиграют. Официальная цель нововведений - улучшение экологии. Между тем, эксперты предполагают, что «антисерные» инициативы, убрав одну проблему, породят другую – увеличение выбросов углекислого газа в атмосферу.

    Так, по мнению экспертной компании AMEC Environment & Infrastructure UK Ltd, подготовившей исследование данного вопроса по заказу Палаты судоходства Великобритании, из-за роста затрат на топливо и необходимости установки скрубберов операторы морских линий вокруг Великобритании вынуждены будут увеличить тарифы - до 20% для пассажиров и до 29% для перевозки грузов.

    О сомнениях на этот счет в Финляндии и Франции мы подробно писали ранее >>>>

    Свою озабоченность в связи с введением жестких ограничений по содержанию серы в бункерном топливе неоднократно высказывала и Датская ассоциация судовладельцев.

    При этом европейские судовладельцы рассчитывают на возможную поддержку правительств ведущих стран ЕС на частичное субсидирование этих затрат.

    Аналогичные опасения высказываются и в России. Так, в ходе проведенной медиа-группой «ПортНьюс» в феврале 2013 года конференции «Экология судоходства на Балтике: в поисках разумного компромисса», ее участники пришли к выводу о том, что соблюдение столь низкого уровня содержания серы в топливе может привести, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, к значительному росту цен на топливо и его дефициту.

    Эксперты и участники рынка из разных стран сходятся во мнении, что все это может оказать негативное влияние на конкурентоспособность рынка прибрежного судоходства по сравнению с другими видами транспорта, к переключению части грузопотоков на автомобили. Кроме того, уже доказано, что при производстве низкосернистого топлива многократно возрастают выбросы парниковых газов. Таким образом, улучшая экологическую ситуацию в зоне SECA, в отдаленных внутриконтинентальных и густонаселенных районах планеты экологическая обстановка многократно ухудшится. Получается, что «антисерные» инициативы лишь поспособствуют глобальному потеплению климата и усугубят «парниковый эффект».

    Окончательно «добить» судоходную отрасль может и инициатива по введению ограничений выбросов окислов азота на Балтике. Причем все это происходит на фоне крайне сложной экономической ситуации на рынке фрахта.

    Народ и комиссары


    Как бы то ни было, Европейская комиссия в феврале 2013 года объявила, что не будет пересматривать сроки введения ограничений по сере в судовых выхлопах. Более того,  принято решение не давать полномочий ни Франции, ни другой стране-члену ЕС  обращаться в Международную морскую организацию (IMO) с просьбой ввести отсрочку в Приложение VI к Международной конвенции  MARPOL.

    По мнению еврокомиссаров, строительство новых судов и создание инфраструктуры по бункеровке сжиженным природным газом (СПГ) позволит судоходной отрасли оправиться от негативных последствий этих мер.


    Между тем, некоторые члены Еврокомиссии могут быть и лично заинтересованы в продвижении СПГ в качестве бункерного топлива. Так, вице-президент Еврокомиссии по вопросам конкуренции от Испании Хоакин Альмуния, по официальной информации, имеет участие в компании Gas Natural. Испанская компания Gas Natural Fenosa является третьей по величине энергетической компанией Испании и обладает флотом из 11 танкеров СПГ. В случае массового перевода судов на газ данная компания, логично предположить, не останется в стороне от процесса.

    В настоящее время Евросоюз уже финансирует программу «СПГ в портах Балтийского моря». Партнерами по проекту являются нижеследующие порты: Орхус, Хельсингборг, Хельсинки, Мальме-Копенгаген, Таллинн, Турку и Стокгольм. Проект был инициирован Организацией Балтийских Портов (ОБП — BPO). Общая расчетная сумма проекта, выделяемая на совместные действия, составляет более 4,7 млн евро. Половину этой суммы составляет вклад Программы ЕС «Транс-Европейская Транспортная Сеть» (TEN-T). Датой завершения проекта является 31 декабря 2014 года. В результате осуществления проекта в портах будут созданы совместно разработанные объекты для бункеровки действующих судов, которые в дальнейшем могут служить ориентиром для других портов Балтики и других регионов ЕС.

    В то же время, по мнению руководителя проекта Олафа Джанссона, поскольку СПГ-инфраструктура  еще недостаточно развита, суда будут вынуждены с 2015 года перейти на использование MGO. «Мы видим огромный разрыв между стоимостью топлива с низким содержанием серы и обычного топлива. И я думаю, этот разрыв будет только увеличиваться в будущем», - полагает Олаф Джанссон.

    Отметим, что в настоящее время СПГ заводы и терминалы сконцентрированы вдоль норвежского побережья. Это объясняется географическим положением, способствующим развитию инфраструктуры.

    Также, от введения ограничений по сере и азоту в Балтийском море могут выиграть судостроители Финляндии и Швеции, которые будут производить соответствующие новым стандартам системы очистки и дизельные установки.

    По мнению руководителя проекта, некоторые балтийские порты усматривают шанс для своего развития в условиях новых правил IMO. Считается, что во многих случаях длинные маршруты по морю проиграют маршрутам с короткой морской составляющей и более длинной наземной. Значит, некоторые Балтийские порты могут потерять, а другие выиграть от этого. В целом, однако, это может привести к перемещению грузопотоков с моря на наземный транспорт и даже к изменению направления логистических потоков в Европе с целью избежать зоны SECA.

    А что Россия?

    Введение ограничений ничего хорошего для России не сулит. Во-первых, стоимость темного бункерного топлива в портах России ниже, чем, например, в Роттердаме. Так, по данным ИАА «ПортНьюс», на сегодняшнее число разница на мазут в порту Санкт-Петербург и в порту Роттердам составляет $70-80, что на 13% дешевле, чем в порту Роттердам. Летом 2012 была зафиксирована разница в $150-200, что на 25% дешевле, чем в порту Роттердам. Между тем, стоимость MGO различается уже не столь существенно и на сегодняшний день практически аналогична. Таким образом, можно предположить, что массовый переход на MGO приведет к снижению привлекательности российских портов для бункеровок.

    Во-вторых, в России пока не начаты реальные проекты по созданию инфраструктуры бункеровок СПГ – это требует значительных инвестиций и государственной поддержки. Ведь создавать ее, решая сопутствующие вопросы логистики сжиженного газа, придется с ноля (в отличие от той же Норвегии).

    Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» президент саморегулируемой организации «Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков» Виталий Ковалев, все участники рынка морских перевозок готовятся к финансовым потерям и возможным уменьшениям объемов бизнеса с принятием ограничений в 2015 году.

    Пытаясь снизить риски участников бункеровочного сообщества, ассоциация обратилась с официальным письмом к председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву, в котором была подчеркнута важность бизнеса как с точки зрения привлекательности российских портов для иностранных судовладельцев, так и вклада бункеровочных компаний в российский валовый внутренний продукт (ВВП). По мнению Ковалева, принятие ограничений неминуемо повлечет за собой существенное уменьшение грузооборота морским транспортом со странами ЕС, Англии, США и как следствие - существенное уменьшение торгового оборота в случае, если морских портах страны не будет к этому времени создана необходимая инфраструктура для судов, использующих СПГ в качестве топлива. Подробно данная тема будет раскрыта 27-28 июня 2013 года в Санкт-Петербурге на шестом всероссийском форуме «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг».

    Виталий Чернов.