Кадровые парадоксы гражданского флота

Гражданский флот РФ относительно небольшой – около 3 тыс. морских судов и еще порядка 20 тыс. речных, включая совсем небольшие. Потенциально количество специалистов с документами в отрасли – около трехсот тысяч. Плюс ежегодное пополнение в виде нескольких тысяч выпускников. При этом дефицит кадров растет. Почему? Разберемся вместе с «ПортНьюс».

Нужны все: от капитанов до стюардов

В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова (ГУМРФ) ИАА «ПортНьюс» рассказали, что сегодня наблюдается тотальный дефицит: дефицит рабочих специальностей на морском и речном флоте, дефицит командного состава для новых судов внутренних водных путей с современным оборудованием, требующим не только опыта, но и высокой квалификации, а также  относительный дефицит старшего командного состава специализированных морских судов. Особо в университете отметили «невысокую скорость восполнения выбывающих электромехаников».

Фото с сайта ГУМРФ им. Макарова 

Схожая оценка у крупной международной транспортной компании FESCO (Феско). «Проблема дефицита кадров есть во всех компаниях, FESCO – не исключение. Самые «сложные» вакансии сегодня – это рабочие специальности, где коэффициент рекрутмента – 0,8, менее одного кандидата на вакансию. И такая ситуация складывается во всех регионах России», – говорит представитель компании.

По данным заместителя начальника центра трудоустройства выпускников Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ) Екатерины Поповой, требуются все флотские специальности, но больший спрос сохраняется на рядовой состав. «Профицит рабочих мест членов экипажей судов на рынке достиг максимума за 20 лет. Катастрофическое положение у судоходных компаний на внутренних водных путях, а в части обслуживающего персонала круизного флота – еще хуже. Пассажирский флот строят, персонала нет. Притом что судоходные компании ощутимо подняли зарплаты в навигацию 2023 года», – отмечает эксперт.

По мнению специалиста по кадрам судоходной компании «Морвенна» Елены Лобановой, кадровый голод в большей мере испытывают речные компании, а наиболее актуальная проблема на речном флоте – это отсутствие двойной квалификации: морской и речной.

«Определенная часть судоходного бизнеса связана с совмещенной работой на море и на реке, а отраслевые вузы, например, Каспийский институт морского и речного транспорта (Астраханский филиал ВГУВТ), не готовят таких специалистов, и большинство курсантов выбирает морскую специализацию как более перспективную. В то же время, работая на буксире, при наличии двойного пакета документов и со знанием английского языка можно рассчитывать на зарплату, сопоставимую с зарплатой у ведущих судоходных компаний», – говорит она.

Кузница кадров

Как с этой проблематикой соотносится работа отраслевых вузов? При общем снижении количества обучающихся заметной реакцией на запросы рынка стало небольшое увеличение квоты на рядовых специалистов. По данным Росморречфлота,  в подведомственной системе образования, куда входят пять известных вузов с широкой сетью филиалов, количество обучающихся по программам высшего образования плавсостава сократилось с 15 908 человек в 2019 году до 13 330 в 2023 году (бюджетные места сократились с 9 024 до 8 458), а количество обучающихся по программам средне-профессионального образования за четыре года выросло с 17 777 человек до 18 083 (бюджетные места увеличились с 12 667 до 13 196).

Фото из Телеграм-канала СКФ

Как объясняет ректор ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова Сергей Барышников, отраслевые вузы Росморречфлота получают контрольные цифры приема от учредителя согласно конкурсу Минобрнауки и Минпросвещения. «В нашем вузе наибольшей популярностью в последние годы пользуется специальность «Судовождение». Выпускники по плавспециальностям особых проблем в трудоустройстве не испытывают, однако в последние полтора года сократилось число иностранных компаний, готовых принимать на свои суда новоиспеченных командиров флота», – говорит он.

По мнению представителя ВГУВТ, в последние годы выпуск специалистов плавсостава по уровню высшего образования «стабильно невысок» из-за низкой мотивации абитуриентов и изменений  в порядке дипломирования. «Многие уходят с программ высшего образования, потому что поступают, думая не о профессии, а о среднем балле ЕГЭ. При этом выпуск специалистов по уровню среднего специального образования неуклонно растет. Кроме того, новые положения о дипломировании членов экипажей,  убравшие требования о наличии высшего образования у старшего комсостава судов, не стимулируют продолжение обучения», – отмечает эксперт.

Для мотивации, по мнению ректора ГУМРФ, целесообразно вернуться к сохранению отсрочки от призыва на военную службу для выпускников колледжей по специальностям плавсостава в случае продолжения обучения в профильных вузах. «Такая мера позволила бы вузам обеспечить устойчивый поток мотивированных студентов и курсантов, обучающихся по инженерным специальностям, а для будущих членов экипажей судов – получение квалификации и высшего образования без паузы, связанной с военной службой», – говорит ректор ГУМРФ.

Как объясняет заместитель генерального директора по персоналу ООО «ВодоходЪ» Юрий Костин, компании необходимо ежегодное пополнение выпускниками учебных заведений для занятия должностей младшего командного состава и обеспечения кадрового роста действующих сотрудников. «На навигацию 2024 года компании потребуется не менее 8 выпускников-судоводителей для занятия должности третьего помощника капитана, 8 выпускников-механиков для занятия должности третьего помощника механика», – говорит он, уточняя, что при вводе всех 26 круизных судов в эксплуатацию в навигационный период штатная численность командного состава составляет 390 человек, рядового – около 700 человек, сотрудников судовых ресторанов – более 1100 человек, сотрудников туристических бригад – около 100 человек. При этом значительную долю команды, штата ресторанов и туристических бригад составляют практиканты и выпускники.

Фото предоставлено компанией «ВодоходЪ»

По его словам, проблематичным остается и замещение должностей матросов, поскольку большая часть учреждений среднего профессионального образования, не входящих в систему вузов Росморречфлота, готовят мотористов и рулевых, так как на грузовых судах внутреннего водного транспорта должность матроса, как правило, отсутствует. «На пассажирских судах матросы включены в минимальный состав экипажа судна, это должны учитывать учебные заведения и готовить матросов, как мотористов, на бюджетной, а не на платной основе, как сейчас практикуется», – говорит эксперт.

Сотрудничество с вузами

Судоходные компании для предупреждения дефицита кадров заранее инициируют программы прямого сотрудничества с вузами и колледжами. В судоходной компании «Морвенна» полностью удовлетворены таким сотрудничеством: «Мы работаем с различными учебными заведениями  – спрос на судомехаников, рулевых и сотрудников среднего звена они полностью удовлетворяют. Однако в части командного состава проблема остается. Максимум, на что может претендовать выпускник, – это стать третьим помощником. В прошлом году взяли трех мотористов – выпускников ГУМРФ, где подготовка традиционно остается вне всяких замечаний. Что до судоводителей, то приоритет отдаем учебным заведениям в Омске и Архангельске, главным образом потому, что их выпускники лучше мотивированы и их требования более реалистичны по сравнению с выпускниками из Петербурга».

FESCO тоже выступает за прямое сотрудничество с образовательными учреждениями: «В 2023 году мы проделали огромную работу со студентами, и к нам трудоустроилось в 2 раза больше выпускников, чем в прошлом году. Мы стали сотрудничать еще с более чем десятью новыми вузами по всей стране, а сейчас начинаем работать со средними учебными заведениями и школами». 

В компании «ВодоходЪ» рассказали, что для формирования экипажей судов компания сотрудничает с ведущими отраслевыми вузами – ВГУВТ и ГУМРФ: «В подготовке обслуживающего персонала наши партнеры – Городецкий губернский колледж, Борский губернский колледж, Рыбинский транспортно-технологический колледж, Владикавказский торгово-экономический техникум и другие. На текущий момент это сотрудничество позволяет укомплектовывать экипажи судов к началу навигации. Однако, учитывая планы компании по строительству новых круизных судов, возникает дополнительная потребность в 260-280 членах экипажей. На наш взгляд, в отраслевых учебных заведениях необходимо восстанавливать программы подготовки сотрудников, обслуживающих пассажиров судна: проводников (стюардов), поваров судовых ресторанов. Сейчас такая подготовка фактически не ведется, а спрос на нее со стороны круизных компаний огромный».

Что касается целевого обучения, практикуемого некоторыми судоходными компаниями, то, по мнению представителя ВГУВТ, здесь не стоит строить больших иллюзий. «Увеличение квот приема на целевое обучение – это половинчатая мера, так как абитуриенты и их родители наслышаны о профиците рабочих мест на флоте и зачастую не хотят изначально привязывать себя к определенной судоходной компании. Они знают, что, к примеру, количество мест прохождения плавательной практики превышает количество курсантов в разы и всегда есть возможность поиска лучшего варианта к моменту выпуска», – отмечает эксперт.

Фото с сайта ГУМРФ им. Макарова

Проблемные моменты подготовки

По мнению представителей FESCO, отраслевая система подготовки нуждается в модернизации. «Мы видим, что вузы заинтересованы в подготовке кадров для бизнеса, но также замечаем, что учебная программа не успевает за реальными потребностями рынка. При этом в новых современных направлениях вроде искусственного интеллекта или машинного обучения на сегодняшний день нет унифицированных требований. Кроме того, в современных бизнес-реалиях нужно работать не только со студентами, но и с профессорско-преподавательским составом. В свою очередь у студентов должна быть возможность модульного обучения, чтобы они могли трансформировать свою специальность с учетом личных интересов и персональной профориентации», – отмечают в компании.

По словам ректора ГУМРФ, программы обучения курсантов в достаточной мере знакомят их с новыми технологиями и оборудованием, основной акцент делается на плавательную практику. «Навыки работы с современным оборудованием у нас, как и в других вузах Росморречфлота, получают все обучающиеся, поэтому скорее важны результаты плавательной практики и полученные на них рекомендации капитана или старшего механика для занятия должности в составе экипажа», – говорит ректор ГУМРФ.

По мнению представителя ВГУВТ, основная проблема практических занятий – отсутствие адекватного флота. «К качеству образования в части теории нареканий нет. Тренажерная подготовка также соответствует конвенциональным требованиям. Однако для полноценного обучения нужно строить учебный флот. Например, для первой плавательной практики ВГУВТ задействует свои теплоходы «Петр Андрианов» и  «Кулибинец». Вторую практику курсанты проходят на парусных учебных судах «Мир» и «Херсонес». Нюанс в том, что практика на парусном учебном судне оправдана как первичная, две последующие практики желательно проходить на транспортных судах различных типов, а для проведения последней практики необходимы учебные суда, на которых курсанты смогут пройти полноценную стажировку», – отмечает представитель ВГУВТ.

Как известно, Росморречфлот для улучшения системы подготовки предлагает ряд мер, в том числе строительство 15 учебно-тренажерных центров и трех учебно-производственных судов. Недавно руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев сказал, что необходимо как минимум три морских учебных судна, «рассчитываем, что после решения вопросов с проектом к 2030 году они будут построены». Как сообщают в ведомстве, единственное соответствующее современной морской подготовке судно «Профессор Хлюстин» исчерпало ресурс.

Рубль моряка

По мнению капитана вспомогательного флота компании «Дальтрансуголь» Олега Столбова, «основная причина нехватки кадров в отрасли – низкий уровень зарплаты», усугубившийся международным курсом российского рубля и снижением темпов развития отечественной экономики. 

Ссылаясь на статистику (ресурс «Факультетус») и данные Социального фонда РФ, ректор ГУМРФ объясняет, что среди выпускников по специальности «Судовождение» в 2022 году доля занятых составляла 48% (в 2021 году – 44%), а средняя зарплата – 112 820 рублей, по специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок» показатели выше: 52% в 2022 году (51% в 2021 году) со средней зарплатой 122 292 рублей. Причем выпускники по специальности «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» показывают значительно более высокий уровень трудоустройства (63% в 2022 году и 71% в 2021 году при средней зарплате 88 757 рублей). «Надо отметить, что «средняя зарплата» составляет около половины реальной зарплаты электромеханика на относительно небольших современных танкерах река-море», – говорит он, уточняя, что в целом приведенные данные не включают тех, кто работает на контрактной основе, и количество моряков в российских судоходных компаниях выше.

По данным Российского профсоюза моряков (РПСМ), свидетельства матросов и мотористов в РФ есть почти у 200 тысяч специалистов, действующие документы судоводителей на руках у порядка 50 тысяч человек, судомехаников – у 40 тысяч, средний возраст – 41-42 года. Из них в 2022 году на судах европейских судоходных компаний трудилось около 30 тыс. человек.

Фото компании «ВодоходЪ»

Ссылаясь на данные круинговых компаний, РПСМ отмечает возникшие в последнее время сложности с трудоустройством на суда иностранных владельцев из-за трудностей с авиасообщением и получением виз. По оценке директора департамента по конвенционной подготовке ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова Александра Горобцова, в 2023 году число российских моряков в европейских компаниях существенно сократилось, и большая часть сообщества работает в России. Однако, по мнению представителя ВГУВТ Екатерины Поповой, санкционные проблемы в России отчасти покрывает дефицит кадров на зарубежном рынке. «Из-за оттока украинских моряков кадровый голод начали испытывать и иностранные судоходные компании, которые активно переманивают рядовой и командный состав российского флота, предоставляя зачастую весомо большую оплату труда и более упрощенное оформление на работу», – говорит она.

Тяга к берегу

Если в советское время морская карьера была для многих единственным шансом «выбиться в люди», то в новое время ситуация кардинально изменилась, что отчасти совпало с проблематикой развитых стран. Изменилось мировоззрение.

«Все выпускники плавательных специальностей находят работу на флоте, но далеко не все имеют желание там работать, – говорит представитель ВГУВТ, предлагая усилить регулирование в этой сфере. – «Необходимо вернуться к системе распределения выпускников, обучившихся за счет федерального бюджета, и законодательно обязать их отработать на судах российских судоходных компаний в течение трех лет после получения диплома».  

В ГУМРФ придерживаются более социальной позиции. «Все наши выпускники могут найти работу на берегу, причем судомеханики и электромеханики имеют больше предложений для трудоустройства в береговых организациях, поэтому они часто даже не планируют начинать работу на судах. Отказываются идти в море, получая взамен меньшую зарплату, но спокойную и безопасную жизнь вместе со своей семьей. Это их право», – заключает ректор ГУМРФ.

Проблема без решения

Как замечают эксперты из FESCO, «единого решения кадровой проблемы нет». Очевидно, в будущем она станет ещё острее. Помимо актуальных потребностей рынка существует запрос на перспективу, связанный с развитием новых проектов и строительством флота. Так, например, ГК «Росатом» заявила недавно о том, что для судоходства в Арктике до 2035 года потребуется еще 7,5 тыс. моряков. А по планам Минпромторга, к 2035 году в России должны быть построены почти тысяча новых судов.

Кто будет на них работать?

Фото компании «ВодоходЪ»

Материал подготовил Евгений Панкратьев