Будущее речной бункеровки

 

Бункерный рынок на внутренних водных путях (ВВП) России развивается на фоне низких темпов роста речных перевозок, с присущим отрасли технологическим консерватизмом. Об оптимальных стратегиях развития в этих условиях рассказывают эксперты «Газпромнефть Марин Бункер».

Нержавеющая технология речной бункеровки

Историю бункеровок речного флота в России можно условно разделить на три перетекающие друг в друга фазы: предыстория и становление, длящееся более полувека функционирование в заданных технологических рамках и предполагаемое интригующее завтра.

Спойлер: технологии здесь настолько самодостаточные, что они почти не изменились за последние полвека и вряд ли кардинально поменяются в ближайшие 15 лет.

Во все времена и во всех странах речные перевозки имели и продолжают иметь важнейшее государственное значение. Именно речной путь лег в основу исторического торгового «пути из варяг в греки», а сегодня единая глубоководная система (ЕГС) европейской части России * стала инфраструктурной базой для создания международного транспортного коридора «Север – Юг».

Внутренняя водная система России – вторая в мире по протяженности после китайской. Проходя по территории 64 регионов страны, она обладает общей протяженностью 102 тыс. км. На реках России работают около 11 тыс. грузовых судов и около 1,5 тыс. пассажирских. Естественно, все они нуждаются в судовом топливе.

Нобелевские заделы

Заправка судов на внутренних водных путях России

Построенная логистическая сеть обеспечивает потребности клиентов при выборе оптимальных портов бункеровки

ИНФРАСТРУКТУРА РЕЧНОЙ БУНКЕРОВОЧНОЙ СЕТИ «ГАЗПРОМНЕФТЬ МАРИН БУНКЕР»

110,5

МЛН Т

Объем перевозок грузов в год

Речные порты

Круглогодично

С июня по октябрь

С апреля по ноябрь

Нефтебазы

С летней закладкой

С зимней закладкой

Астрахань

Азов

Череповец

Ростов-на-Дону

Волгоград

Саратов

Самара

Сызрань

Казань

Ярославль

Санкт-Петербург

Вытегра

Рыбинск

Томск

Усть-Кут

Омск

Омский НПЗ

Московский НПЗ

Славнефть-Янос НПЗ

ДТ Евро

(сера до 0,1%)

СМТ 2

Нефтебазы участвуют в перевалке нефтепродуктов
с ЖД-цистерн на воду

Бункеровочный флот обеспечивает бесперебойные поставки топлива по всем регионам присутствия

Компании-партнеры оказывают услуги баржинга и перевозки водным транспортом

Как известно, первый речной теплоход появился в России в 1903 году – танкер для перевозок керосина «Вандалъ» дедвейтом около 3 тыс. тонн, это, к слову, был вообще первый в мире дизельный электроход, построенный братьями Нобель на заводе в Сормово. Проект был шведский, двигатель - отечественной сборки на шведском заводе в Петербурге по свежему патенту Дизеля, плюс - трансмиссия от шведско-швейцарской корпорации АВВ. Танки разработаны при участии российских ученых. Есть мнение, что перевозку нефтепродуктов не в баррелях (бочках), а в танках-цистернах придумал Дмитрий Менделеев, а конструктивные нюансы доработал Владимир Шухов, во всяком случае, оба ученых были у истоков танкерной индустрии. Ключевые технологические решения были найдены ценой ошибок. После аварии на судне «Норденшельд» в Баку в 1881 году, когда из-за волнения на море жесткую трубу с льющимся керосином выдернуло из трюма, стандартом при грузовых и бункерных операциях с нефтепродуктами стало применение гибких шлангов.

Что касается заправки судов дизтопливом, то она первоначально осуществлялась в портах загрузки в районах первых НПЗ. Бункерный флот представляли суда-угольщики, о которых сегодня напоминает только понятие «бункер» – хранилище угля. По мнению директора Музея речного флота ВГУВТ Ирины Гараниной, активное развитие бункерного сервиса на реке началось после запуска серийного производства танкеров типа «Волгонефть» в 60-х годах (длина более 132 метров, грузовместимость порядка 4,8 тыс. тонн). Серийное производство специализированных танкеров-бункеровщиков было начато примерно в то же время на разных судостроительных заводах страны – от Шлиссельбурга до Тюмени. Суда самого массового проекта типа ТН 866 (длина 65,5 м, дедвейт порядка 600 тонн) работают, и вполне успешно, на внутренних водных путях России до сих пор.

Одна из причин низкой технологической активности на реке – это принципиальная особенность речного флота: эксплуатация в пресной воде, не требующая таких технологических усилий, как на морском транспорте. Те суда-бункеровщики, которые сегодня составляют основу вспомогательного речного флота, были построены около 40–50 лет назад, на них стоят проверенные неприхотливые ярославские дизельные двигатели.

Сегодня речные суда-бункеровщики находятся в нормальном техническом состоянии, о чем свидетельствует регулярная классификационная экспертиза. При своевременном ремонте и замене оборудования они еще лет 20 прослужат, считают специалисты Российского Речного Регистра.

Рынок речной бункеровки в технологическом смысле достаточно консервативный. Поэтому он схож в разных странах: по Темзе или Рейну ходят такие же возрастные суда-заправщики. За рубежом бункерный сервис часто рассматривается как сегмент малого бизнеса, который развивается в условиях весьма комфортного госрегулирования, но не может инвестировать в строительство нового флота. Да в этом и нет необходимости, ведь при должном уходе речные суда могут работать очень долго.

 

Типичный речной самоходный нефтеналивной бункеровщик в России имеет грузовые танки в виде цилиндрических изолированных друг от друга вертикально установленных резервуаров. Танкер может быть загружен различными сортами нефтепродуктов и, соответственно, проводить одновременную бункеровку разными продуктами, например дизтопливом и маслом. Среднее количество выдаваемого на одно судно судового топлива составляет 20 тонн. Процесс заправки судов, с момента подхода танкера до отчаливания, занимает около часа, но этот показатель на разных бункеровщиках зависит от мощности топливных насосов.

Бункеровка на рейде

В России речные суда бункеруют только на рейде, в местах, разрешенных портовыми службами. Как объясняет Руководитель Центра речных бункеровок «Газпромнефть Марин Бункер» Дмитрий Куликов, сегодня поставки судового топлива на ВВП выполняются с нефтебаз в Ярославле, Томске, Самаре, Астрахани, Ростове-на-Дону. В одних случаях отгрузку производят сразу в танкеры, в других – сначала довозят до лицензированного речного терминала на автотранспорте. Затем суда расходятся по местам бункеровки. Бункеровка проходит в рейдовых местах, определенных обязательными постановлениями администрации порта.

Бункеровка начинается с необходимых формальностей: за двое-трое суток до намеченной операции судовладелец ведет диалог с поставщиком, запрашивает котировки на интересующий вид топлива, выбирает комфортный по цене и форме оплаты вариант и присылает заявку. Трейдер, в свою очередь, подтверждает возможность операции и отдает поручение на бункеровку в диспетчерскую службу баржинговой компании, которая владеет или оперирует речным танкером. Диспетчер последней передает заказ капитану судна-бункеровщика и координирует выполнение заявки.

Процесс бункеровки доведен до автоматизма. После получения заявки от компании капитан судна-бункеровщика созванивается с капитаном теплохода и договаривается о времени и месте встречи. В основном это зависит от маршрута судна. С поправкой на погоду. Если волнение достигает двух метров, а скорость ветра – 20 м/с (навигационные ограничения бункеровщика), место проведения операции может быть скорректировано.

Перед началом бункеровки принимающее судно должно быть поставлено на два якоря – носовой и кормовой. На бункеровщике имеются шланги, длина которых позволяет передавать топливо с любого борта. Сторону, к которой подходит бункеровщик, определяет капитан теплохода, выбор зависит от двух факторов: удобства подхода и волнения. Танкер становится так, чтобы избежать навала. Затем матросы обоих судов на палубе проводят швартовку в двух местах – на носу и корме, иногда для надежности добавляют третий швартовый. После этого оба судна выполняют процедуру заземления, чтобы исключить статическое напряжение: присоединяют кабель к заземляющему устройству – рубильнику в герметичном ящике. Комплект кабелей находится на бункеровщике. Обоновка судов, обязательная для морских операций по перевалке нефтепродуктов, во время бункеровки на реке не производится. На случай аварии имеются штатные судовые комплекты оборудования для ликвидации разлива нефтепродуктов.

Всего в процессе бункеровки принимают участие по четыре человека с каждой стороны: капитан, механик и два матроса. После установки заземления на теплоход передают специальный переходник-фланец, который при помощи болтов закрепляют на горловине топливного бака, находящегося в отгороженном от палубы закрытом металлическом ящике. Для избежания протечек используется резиновое уплотнение. Затем подают шланг, зачастую армированный, который через сцепное герметичное устройство соединяют с закрепленным переходником. Поскольку все эти приспособления легкие, их передают вручную через борт. Наконец, проверив все соединения, включают насос и отмеряют по счетчику нужное количество бункерного топлива. Ежегодно в межнавигационный период счетчики отправляют на тестирование заводу-изготовителю. По окончании операции берутся пробы топлива, которые остаются у заказчика и капитана танкера-бункеровщика для возможного урегулирования конфликтных ситуаций в будущем. Под занавес капитан судна-заправщика выписывает бункерную накладную с указанием вида топлива, объема, физических характеристик топлива (плотность, вязкость, температура вспышки, содержание серы), времени операции и т. д. Накладная заверяется подписями с двух сторон. В дальнейшем данная бункерная расписка является основанием для выставления счета.

Речной консерватизм

В ближайшее время вряд ли стоит ожидать каких-то прорывных технологических изменений на речном бункерном рынке в России.

Здесь много факторов, отмечают опрошенные ИАА «ПортНьюс» участники рынка. К основным относят состав речного флота и уровень береговой инфраструктуры. Порядка 80% всего речного флота – это суда старше 20 лет. Традиционно такой флот использует в качестве бункера дизельное топливо и его производные. И под данный вид топлива годами создавалась береговая инфраструктура. Последнее десятилетие на внутренние водные пути пришли суда, которые могут работать и на «легком» мазуте, но недостаточное количество береговых нефтебаз, через которые можно перевалить данный вид бункерного топлива, ограничивает его широкое распространение на реке. Если говорить о переходе на новые виды топлива, например, СПГ или метанол, то, по оценке собеседников ИАА «ПортНьюс», такие проекты выйдут на широкий рынок еще не скоро.

Строительство двухтопливных речных судов, которые могут работать как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе (СПГ), в России уже началось, но построено пока лишь одно такое судно. В октябре 2021 года прогулочно-экскурсионное судно «Чайка СПГ» вышло в первый рейс с Зеленодольского завода в Татарстане. Бункеровка газом данного судна выполнялась в тестовом режиме с автоцистерны. Несмотря на то, что цены на СПГ в России сопоставимы с ценами на нефтепродукты, из-за отсутствия береговых стационарных заправочных комплексов СПГ для речных судов «Чайка» пока работает на традиционном дизельном топливе.

Между тем судостроительная корпорация «Ак Барс» (Республика Татарстан) завершает работы по проектированию нового судна-бункеровщика СПГ, которое может быть построено в 2023 году. Таким образом, судостроители готовят инфраструктуру для работы судов на СПГ.

Снижение интенсивности судоходства – основная причина временной консервации бункерного рынка в России. Оптимистичная стратегия развития водного транспорта РФ предполагает за пятилетку почти удвоить речной грузооборот: к 2024 году до 290 млн тонн, а к 2030-му довести до 340 млн тонн. В реальности этот показатель не столь велик. В прошлом году объем перевозок грузов по российским рекам вырос лишь на 1,3% – до 110,5 млн тонн.

По оценке аналитического отдела ИАА «ПортНьюс», рынок еще не успел оправиться от последствий кризиса от пандемии, больнее всего отразившегося на туристическом сегменте, как возникли новые проблемы санкционного характера. В новой ситуации 2022 года туристический рынок оказался в выигрышном положении, но вряд ли это значительно повлияет на развитие пассажирского флота. Основные проблемы сегодня коснулись сухогрузов, ну а больше всех пострадал танкерный бизнес. В этих условиях вряд ли можно говорить о технологическом прорыве в речной индустрии. «Для того чтобы инвестировать, например, в цифровую систему учета топлива, которую мы используем на морских судах, нужны соответствующие объемы производства. Пока максимум, что получилось за последние три года, – это убедить всех наших контрагентов в речных портах перейти на электронный документооборот, и то до конца этого не произошло», – говорит Дмитрий Куликов.

Объем реализации бункерного топлива на ВВП России в последние несколько лет находится на уровне около 600 тысяч тонн в год. Однако в пандемийный 2020 год рынок сократился до 330 тыс. тонн. По итогам 2021 года продажи вернулись на уровень до 610 тыс. тонн. По прогнозам аналитического отдела ИАА «ПортНьюс», в 2022 году объемы речной бункеровки составят менее 600 тыс. тонн.

Лидирующие позиции на этом рынке занимают дочерние компании крупнейших российских нефтяных структур – Роснефти, «Лукойла» и «Газпром нефти». Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в «Газпромнефть Марин Бункер», предприятие имеет контракты с рядом частных владельцев бункеровочного флота на баржинг, имеет контракты с нефтебазами на хранение и перевалку топлива, в том числе и с возможностью хранения топлива в зимний период.

Зимний период хранения

В приближении рынок речной бункеровки в России представляет собой циклично меняющуюся в течение года структуру, которая определяется тремя основными факторами – топливным рынком (с колебаниями цен и объемов производства), интенсивностью судоходства и сезонной логистикой. Для обеспечения судоходства в период навигации, длящейся с весны по осень, бункерные компании поставляют в порты присутствия и на рейды нефтепродукты. Поскольку в начале навигации происходит резкий скачок спроса, а поставка топлива требует времени, НПЗ не всегда может единовременно обеспечить необходимый объем поставок. Во время весеннего роста спроса на судовое топливо для речных судов бункеровочные компании используют запасы нефтепродуктов, положенных на хранение в зимний период.

 

В Центре речных продаж «Газпромнефть Марин Бункер» пояснили, что основная цель этого маневра (зимнее хранение топлива) – создание для потребителей возможности бесперебойного топливообеспечения. «Мы создаем запас для того, чтобы по возможности первыми выйти в навигацию и начать реализацию топлива. Для этого в октябре, когда навигация закрывается, начинает формироваться запас судового топлива на следующий сезон. Сначала наполняются танкеры и бункеровщики, затем в течение зимних месяцев по железной дороге доставляем топливо на нефтебазы. Таким образом к началу следующей навигации компания готова работать в полном объеме. Бывает, к нефтебазам еще не расчищен подход ото льда, а заказ на поставку судового топлива речным судам уже нужно исполнять», – рассказали специалисты предприятия.

 

Объемов отложенного зимой топлива хватает для обеспечения процесса в первые месяцы летней навигации. Узловые пункты, в которых «Газпромнефть Марин Бункер» работает, охватывают широкую сеть речных маршрутов страны: это порты Самара, Астрахань, Ярославль, Волгоград, Ростов-на-Дону, Томск, Усть-Кут. Раньше всех начинает работать бункер-база в Волгограде вместе с открытием шлюзов и началом движения судов из Астрахани. Позднее всех открывается сибирское направление. Среднее количество топлива, которое компания закладывает на все названные пункты, составляет порядка 40 тыс. тонн.

Закладывая на зимнее хранение нефтепродукты для ранней весенней бункеровки речного флота, важно понимать риск изменения цены на топливо. Однако этот риск оправдан: репутация бункеровочной компании при наличии долгосрочных контрактов с судовладельцами дороже.

В первую очередь такая система поставки бункерного топлива удобна владельцам пассажирского флота, строго завязанным на график движения судов. Стратегия зимних закладок обеспечивает большую стабильность как компании-поставщику бункерного топлива, так и операторам речного флота.

Ожидания речников

Навигация на ВВП России в 2022 году проходила в сложных условиях маловодности на многих участках из-за малого количества осадков. На особом контроле Росморречфлота – реки Обь, Енисей, Белая. Из-за продолжающегося четвертый год маловодья сохраняется напряженная гидрологическая обстановка и на Нижнем Дону. Основным лимитирующим судоходство участком Волги остается Нижний Новгород. Реконструкция судоходных шлюзов 15–16 Городецкого гидроузла, включая строительство дополнительной камеры шлюза и создание судоходного канала от Городца до Нижнего Новгорода, будет выполнена по плану лишь к 2025 году. Лимитирующий участок реки Дон также будет нормализован лишь к 2025 году, с окончанием строительства Багаевского гидроузла.

На фоне ограничений сократилась работа флота «река-море» и снизились объемы перевозки отдельных экспортных позиций. В то же время внутрироссийские инвестпроекты повысили спрос на перевозку по рекам строительных грузов, которые традиционно занимают большую часть речного грузопотока.

Опрошенные ИАА «ПортНьюс» участники рынка речных перевозок пока осторожны в своих оценках речного судоходного рынка. Многие полагают, что в целом интенсивность судоходства в 2022 году может снизиться по сравнению с 2021 годом в пределах 5–7%. Однако прогноз госрегулятора позитивный. Руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев считает, что положительная динамика перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2022 году может составить более 6,5%. По данным Росморречфлота, динамика перевозок на внутреннем водном транспорте показывает положительные результаты по итогам 10 месяцев 2022 года. Это дает основания полагать, что такие темпы перевозок сохранятся в итоговой статистике 2022 года. «Это хороший результат для внутреннего водного транспорта. Мы рассчитываем, что он сохранится или даже улучшится. Для внутреннего водного транспорта сейчас появилось окно возможностей», — заявил Джиоев.

Основным грузом на российских реках в навигацию 2022 года стали щебень и стройматериалы. В европейской части России этот груз тяготеет к речным портам Самара и Тольятти, где ведется строительство северного обхода Тольятти с мостовым переходом через Волгу федеральной трассы Европа – Западный Китай. На Волго-Балте большую часть грузов также составили стройматериалы. Рост строительных грузоперевозок отмечен на реках Обь и Енисей в связи с активностью Роснефти в освоении нефтяных месторождений в Красноярском крае по проекту «Восток Ойл». Также возросла интенсивность судоходства на Дальнем Востоке за счет возобновления грузовых перевозок по Амуру между Хабаровском и Китаем.

 

Самым динамичным направлением 2022 года стал сегмент пассажирских перевозок, который вырос на 4,5%, что, однако, ниже доковидных показателей. Увеличение потока пассажиров произошло в основном за счет российских круизных туристов благодаря господдержке туристических продуктов и прямому дотированию судоходных компаний. Плюсом здесь стала и позитивная тенденция к обновлению пассажирской речной инфраструктуры. Из крупных проектов стоит выделить открытие к началу навигации 2022 года нового речного вокзала в городе Сортавала Республики Карелия, введенный в эксплуатацию портовый комплекс Завидово в Тверской области.

Основные туристические потоки традиционно прошли по маршрутам Москва – Санкт-Петербург, в Карелии и на линии Москва – Нижний Новгород. Кроме того, эксперты отмечают рост пассажирских рейсов по Волге и Енисею, а также – в Обском бассейне. Традиционный лидер здесь – Томская область, затем – Новосибирская область и Алтайский край. Власти Якутии также увеличили количество речных маршрутов. Основное ядро пассажирского флота республики состоит из 32 судов, однако большая часть из них – устаревшие. Помимо обновления флота, правительство республики работает над созданием новых маршрутов по реке Колыме, которые свяжут районы Арктической зоны.

Транспортная стратегия РФ до 2030 года предусматривает меры для дальнейшего развития водного транспорта: обновление инфраструктуры и модернизацию речного флота. «Внутренние речные перевозки и вообще все, что связано с возможностями наращивания грузопотоков, в том числе по морскому и речному транспорту, – это важнейшее направление нашей деятельности», – отметил глава Правительства России Михаил Мишустин.

Фото ООО «Газпромнефть Марин Бункер»

Евгений Панкратьев, Надежда Малышева