Общественная палата Российской Федерации совместно с Общественным советом при Росгранице 27 января провела общественные слушания, на которых обсуждалась работа морских пунктов пропуска через госграницу и о меры ее совершенствования. Как сообщает пресс-служба Росграницы, руководитель ведомства Дмитрий Безделов предложил выработать эффективную схему работы пунктов пропуска в российских портах, чтобы не допустить полного вытеснения российского портового бизнеса иностранными конкурентами.
Участники слушаний пришли к выводу, что несовершенство нормативно-правовой базы деятельности государственных контрольных органов и избыточные административные процедуры оформления приходов и отходов судов в морских пунктах пропуска стали серьезным сдерживающим фактором развития конкурентоспособности и привлекательности российских морских портов на рынке международных транспортных перевозок.
По мнению членов Общественного совета при Росгранице, участников внешнеэкономической деятельности, российские морские порты, например, отличаются сложностью процедур оформления судозаходов и многочисленностью сотрудников государственных контрольных органов. Россия является участницей «Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года» (Конвенция ФАЛ-65). Конвенция требует от государственных контрольных органов упрощения контрольных процедур, ограничения количества проверяемых документов и максимального использования предварительной информации. Россия взяла на себя обязательства принимать все надлежащие меры для облегчения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения неоправданных задержек судов. Однако в соответствии с ведомственными подзаконными актами количество документов, требуемых для представления органам госконтроля, превышает конвенционные требования в 4-5 раз.
Так, например, в соответствии с Конвенцией ФАЛ-65 предусмотрено не более 9 форм документов. Однако в 2010 году для оформления судозахода танкера, к примеру, в российский порт Новороссийск, необходимо до 44 формы. Причем в 1990 году было нужно только 12 форм. Простои судов в ожидании завершения контрольных процедур и начала разгрузочных и погрузочных операций в разных морских портах составляют от 3-4 часов до 2-3 суток, что прямо влияет на конкурентоспособность российских портов и привлекательность российских участков мультимодальных транспортных коридоров по сравнению с портами стран Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, отметил член Общественного совета при Росгранице Владимир Коростелев.
Так, время проверки этих же судов властями Грузии в порту Поти составляет 40 минут, Болгарии в порту Варна - 15 минут, а на Украине в порту Крым паромные суда вообще оформляются в режиме «закрытой границы»: сразу после состыковки парома с берегом при том, что время перехода из порта Кавказ в порт Крым составляет всего 1 час вместе со «швартовыми операциями».
По данным председателя совета Общественного совета при Росгранице Николая Титюхина, Россия ежегодно теряет до 60 млн тонн грузов из-за того, что судовладельцы не желают связываться с российской таможней и выбирают альтернативные порты.
Наша страна является естественным «мостом», обеспечивающим транзитные связи между Европой и Азией. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% существующего товарооборота между странами Европы и Азии. По данным экспертов, Россия занимает 94 место из 155 возможных по уровню развития логистической отрасли среди других стран мира, отмечается в сообщении Росграницы. Этот индикатор складывается из оценки работы таможенных органов, оценок скорости и стоимости доставки грузов, наличия задержек при транспортировке и «дружественности» логистической системы страны в отношении пользователя в целом.
По мнению участников слушаний, требуется сокращение непроизводительных задержек и простоев судов в российских морских портах вследствие рудиментарных административных процедур и повышение эффективности работы государственных контрольных органов в морских пунктах пропуска.
По мнению руководителя Росграницы Дмитрия Безделова, контрольные органы и портовики под общественным контролем должны выработать эффективную схему работы пунктов пропуска в российских портах.
Участники слушаний пришли к выводу, что несовершенство нормативно-правовой базы деятельности государственных контрольных органов и избыточные административные процедуры оформления приходов и отходов судов в морских пунктах пропуска стали серьезным сдерживающим фактором развития конкурентоспособности и привлекательности российских морских портов на рынке международных транспортных перевозок.
По мнению членов Общественного совета при Росгранице, участников внешнеэкономической деятельности, российские морские порты, например, отличаются сложностью процедур оформления судозаходов и многочисленностью сотрудников государственных контрольных органов. Россия является участницей «Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года» (Конвенция ФАЛ-65). Конвенция требует от государственных контрольных органов упрощения контрольных процедур, ограничения количества проверяемых документов и максимального использования предварительной информации. Россия взяла на себя обязательства принимать все надлежащие меры для облегчения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения неоправданных задержек судов. Однако в соответствии с ведомственными подзаконными актами количество документов, требуемых для представления органам госконтроля, превышает конвенционные требования в 4-5 раз.
Так, например, в соответствии с Конвенцией ФАЛ-65 предусмотрено не более 9 форм документов. Однако в 2010 году для оформления судозахода танкера, к примеру, в российский порт Новороссийск, необходимо до 44 формы. Причем в 1990 году было нужно только 12 форм. Простои судов в ожидании завершения контрольных процедур и начала разгрузочных и погрузочных операций в разных морских портах составляют от 3-4 часов до 2-3 суток, что прямо влияет на конкурентоспособность российских портов и привлекательность российских участков мультимодальных транспортных коридоров по сравнению с портами стран Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, отметил член Общественного совета при Росгранице Владимир Коростелев.
Так, время проверки этих же судов властями Грузии в порту Поти составляет 40 минут, Болгарии в порту Варна - 15 минут, а на Украине в порту Крым паромные суда вообще оформляются в режиме «закрытой границы»: сразу после состыковки парома с берегом при том, что время перехода из порта Кавказ в порт Крым составляет всего 1 час вместе со «швартовыми операциями».
По данным председателя совета Общественного совета при Росгранице Николая Титюхина, Россия ежегодно теряет до 60 млн тонн грузов из-за того, что судовладельцы не желают связываться с российской таможней и выбирают альтернативные порты.
Наша страна является естественным «мостом», обеспечивающим транзитные связи между Европой и Азией. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1% существующего товарооборота между странами Европы и Азии. По данным экспертов, Россия занимает 94 место из 155 возможных по уровню развития логистической отрасли среди других стран мира, отмечается в сообщении Росграницы. Этот индикатор складывается из оценки работы таможенных органов, оценок скорости и стоимости доставки грузов, наличия задержек при транспортировке и «дружественности» логистической системы страны в отношении пользователя в целом.
По мнению участников слушаний, требуется сокращение непроизводительных задержек и простоев судов в российских морских портах вследствие рудиментарных административных процедур и повышение эффективности работы государственных контрольных органов в морских пунктах пропуска.
По мнению руководителя Росграницы Дмитрия Безделова, контрольные органы и портовики под общественным контролем должны выработать эффективную схему работы пунктов пропуска в российских портах.