Принцип оказания ледокольных услуг на договорных условиях на трассах Северного морского пути уже работает и является наиболее целесообразным и обоснованным в современных экономических условиях. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение сегодня озвучил в ходе выступления на Международной конференции «Северный морской путь: стратегия и перспективы возрождения» заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Геннадий Кузьмин. Он уточнил, что с 2007 года состоялся переход на договорные условия оплаты ледокольных сборов на Севморпути. Инициаторами изменений были как грузовладельцы (ОАО «ГМК «Норильский Никель»», ОАО «РИТЭК»), так и ледоколовладельцы, в частности, ФГУП «Атомфлот».
Докладчик напомнил, что существовавший ранее порядок потонного сбора (приказ ФСТ от 26 июля 2005 года N322-т) был установлен в условиях существования единственного оператора ледокольного флота – ОАО «Мурманское морское пароходство». Однако передача пароходством 28 августа 2008 года ледоколов ФГУП «Атомфлот» и ФГУП «Росморпорт», наличие с 2007 года на бассейне судовладельцев («Норникель», НК «Лукойл», ОАО «Совкомфлот»), обладающих как ледокольным флотом, так и принципиально новым поколением транспортного флота ледового класса не ниже Ark5, не позволяют использовать установленный данным приказом механизм применения тарифов.
Кроме того, компанией «Норильский никель», после ввода в эксплуатацию собственных балкеров с ледовым классом Ark7, оборудованных движетелями «Азипод», были поставлены под сомнение выплаты ледокольного потонного сбора при отсутствии ледокольной проводки, то есть при самостоятельном плавании судна во льдах и по чистой воде. При обращении ОАО «ГМК «Норильский никель» в арбитражный суд и рассмотрении дела арбитражными судами, в оплате ледокольного (потонного) сбора Мурманскому морскому пароходству было отказано: по принципу - «нет услуги – нет оплаты».
Позиция «Росморпорта», отметил докладчик, заключается в следующем: возврат к тарифным платежам возможен при условии наличия единого оператора ледокольного флота в Арктике, номинированного как получателя ледокольного (потонного) сбора. В этом случае, ледоколовладельцы должны передать (в аренду) ледоколы оператору по договорной цене, при условии компенсации эксплуатационных расходов по дизельным ледоколам и при компенсации эксплуатационных расходов по атомным ледоколам, за вычетом расходов по ядерному топливу (снабжение, перезарядка, хранение, транспортировка). Эти расходы и в настоящее время компенсируются (дотируются) госбюджетом.
В будущем, сказал Геннадий Кузьмин, можно предполагать рост объемов перевозок в Арктике в процессе освоения нефтяных и газоконденсатных месторождений в юго-западной части Баренцева моря и на полуострове Ямал и вывоза морским флотом углеводородного сырья. Только после возрастания объемов перевозок до 10 млн тонн в год возможно формирование тарифов по принципу полной стоимости без значительных издержек клиентуры на транспортные расходы, которые могут привести хозяйственную деятельность в Арктике к убыточности, а, следовательно, и к ее сокращению.
Докладчик напомнил, что существовавший ранее порядок потонного сбора (приказ ФСТ от 26 июля 2005 года N322-т) был установлен в условиях существования единственного оператора ледокольного флота – ОАО «Мурманское морское пароходство». Однако передача пароходством 28 августа 2008 года ледоколов ФГУП «Атомфлот» и ФГУП «Росморпорт», наличие с 2007 года на бассейне судовладельцев («Норникель», НК «Лукойл», ОАО «Совкомфлот»), обладающих как ледокольным флотом, так и принципиально новым поколением транспортного флота ледового класса не ниже Ark5, не позволяют использовать установленный данным приказом механизм применения тарифов.
Кроме того, компанией «Норильский никель», после ввода в эксплуатацию собственных балкеров с ледовым классом Ark7, оборудованных движетелями «Азипод», были поставлены под сомнение выплаты ледокольного потонного сбора при отсутствии ледокольной проводки, то есть при самостоятельном плавании судна во льдах и по чистой воде. При обращении ОАО «ГМК «Норильский никель» в арбитражный суд и рассмотрении дела арбитражными судами, в оплате ледокольного (потонного) сбора Мурманскому морскому пароходству было отказано: по принципу - «нет услуги – нет оплаты».
Позиция «Росморпорта», отметил докладчик, заключается в следующем: возврат к тарифным платежам возможен при условии наличия единого оператора ледокольного флота в Арктике, номинированного как получателя ледокольного (потонного) сбора. В этом случае, ледоколовладельцы должны передать (в аренду) ледоколы оператору по договорной цене, при условии компенсации эксплуатационных расходов по дизельным ледоколам и при компенсации эксплуатационных расходов по атомным ледоколам, за вычетом расходов по ядерному топливу (снабжение, перезарядка, хранение, транспортировка). Эти расходы и в настоящее время компенсируются (дотируются) госбюджетом.
В будущем, сказал Геннадий Кузьмин, можно предполагать рост объемов перевозок в Арктике в процессе освоения нефтяных и газоконденсатных месторождений в юго-западной части Баренцева моря и на полуострове Ямал и вывоза морским флотом углеводородного сырья. Только после возрастания объемов перевозок до 10 млн тонн в год возможно формирование тарифов по принципу полной стоимости без значительных издержек клиентуры на транспортные расходы, которые могут привести хозяйственную деятельность в Арктике к убыточности, а, следовательно, и к ее сокращению.