Классификационное общество представило несколько решений, которые могут помочь сократить разрыв между готовностью флота и доступностью топлива
Энергетический переход в судоходной отрасли вступает в новый этап, определяемый инвестициями, ускорением готовности флота и новыми нормативными актами. С учетом рамочной программы Международной морской организации по снижению выбросов (NZF), ожидающей одобрения в октябре этого года, а также планируемого почти вдвое к 2028 году увеличения количества судов, работающих на альтернативных видах топлива, судовладельцы переходят от подготовки к действиям. Такая оценка содержится в недавнем отчете классификационного общества DNV «Морской прогноз до 2050 года».
По мнению экспертов классификационного общества, к 2030 году коммерческий флот, работающий на альтернативных видах топлива, будет ежегодно сжигать до 50 млн тонн нефтяного эквивалента (Мтнэ) топлива с низким уровнем выбросов парниковых газов (ПГ), что вдвое превышает предполагаемый объем, необходимый для достижения целевого показателя ИМО по выбросам к 2030 году. Однако сегодня фактическое потребление топлива с низким уровнем выбросов парниковых газов составляет всего 1 Мтнэ. Этот увеличивающийся разрыв между мощностями и их использованием подчеркивает как масштаб обязательств судоходной отрасли, так и острую необходимость для производителей топлива и разработчиков инфраструктуры ускорить поставки в соответствии с готовностью флота.
«Сейчас все готово для следующего этапа перехода к морской энергетике. Рамочная программа ИМО Net-Zero имеет недостатки, и назрела необходимость внести больше ясности в вопрос о том, как будут расходоваться собранные средства. Она уже влияет на инвестиционные решения, операционные решения и топливные стратегии в отрасли. Судовладельцы скорректируют свои стратегические приоритеты в преддверии октябрьского заседания ИМО, которое заложит основу на годы и десятилетия вперед», — считает генеральный директор DNV Maritime Кнут Эрбек-Нильссен.
Девятое издание прогноза DNV по морской энергетике до 2050 года содержит всесторонний анализ видов топлива, технологий и правил, определяющих будущее судоходства, помогая принимающим решения органам ориентироваться на следующем этапе энергетического перехода. В отчете представлено несколько решений, которые могут помочь сократить разрыв между готовностью флота и доступностью топлива:
1) Использование существующей топливной инфраструктуры для топлива с низким уровнем выбросов ПГ, такого как биодизель и био-СПГ, в сочетании с внедрением гибких моделей цепочек поставок может значительно облегчить доступ к этим видам топлива, стимулируя и ускоряя как их производство, так и потребление.
2) Меры по повышению энергоэффективности на новых судах внедряются все чаще, что позволяет немедленно сократить выбросы без необходимости создания новой инфраструктуры или развития цепочки поставок.
3) Набирает популярность система улавливания углерода на судах (OCC), особенно для крупнотоннажных судов, имеющих достаточно свободного пространства на борту. Моделирование, представленное в отчете, показывает, что оснащение 20 крупных портов инфраструктурой для выгрузки такого уловленного диоксида углерода (CO2) может обеспечить ежегодное удаление до 75 млн тонн CO2, что может компенсировать потребность в 25 Мтнэ экологичного топлива, что необходимо для достижения базового целевого показателя ИМО к 2030 году.
4) 2025 год может стать прорывным для морской ветроэнергетики. Системы, использующие энергию ветра для движения судов (WAPS), получают все более широкое коммерческое применение и, по данным судовладельцев, операторов и разработчиков этих технологий, обеспечивают снижение расхода топлива для некоторых судов на 5–20%.
«В последние годы отрасль добилась реального технического прогресса. Однако эти решения все еще работают изолированно. Чтобы обеспечить эффект, их необходимо интегрировать в стратегии развития флота, обеспечить инфраструктуру и признать в рамках нормативно-правового регулирования. Именно на этом должен быть сосредоточен следующий этап работы», — такое мнение высказал Эйрик Оврум, руководитель авторского коллектива, составившего отчет.
В этом году в отчете «Maritime Forecast to 2050» заинтересованным сторонам настоятельно рекомендуется заранее подготовиться и оценить все экономически эффективные варианты, учитывая, что стратегии соблюдения требований будут различаться в зависимости от типа судна, особенностей его эксплуатации и нормативных требований.