Ассоциация Росморречбункер обратилась с открытым письмом о запрете эксплуатации однокорпусных танкеров к Председателю Правительства РФ Владимиру Путину
ИАА "ПортНьюс" приводит полный текст письма:
"17 апреля 2008 года Федеральной службой по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта РФ (Ространснадзор) было издано указание, в соответствие с которым запрещается эксплуатация всех без исключения российских однокорпусных танкеров перевозящих тяжелую нефть (включая, мазут) дедвейтом от 600 до 5000 тонн (под данный параметр подпадает подавляющее большинство российских танкеров), в том числе и танкеров-бункеровщиков, осуществляющих бункеровку судов в акваториях российских портов. Это неизбежно приведет к тому, что российская бункеровочная отрасль в самое ближайшее время будет практически парализована, так как более 90% танкеров-бункеровщиков на сегодняшний день являются однокорпусными. Очевидно, что этот запрет негативно скажется не только на российской судоходной отрасли, но и на экономике России в целом.
Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков выражает самую серьезную озабоченность в отношении последствий столь непродуманного запрета на использование однокорпусных танкеров-бункеровщиков во внутренних водах Российской Федерации. Формально запрет наложен во исполнение Правила 21 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ, к которой присоединилась Российская Федерация, запрещающего использование однокорпусных нефтеналивных судов для международной перевозки нефти тяжелых сортов (включая, мазут), при этом, в соответствие с пунктом 7.1 указанного Правила, решение вопроса о использовании таких судов в их внутренних водах остается на усмотрение государств-участников конвенции. Однако, реальным поводом к введению данного запрета послужили прошлогодние трагические события в Керченском проливе, когда в результате кораблекрушения во время шторма произошел разлив нескольких тысяч тонн мазута. Остается только догадываться, почему именно указанные события послужили поводом к введению такого жесткого запрета, ведь в этом кораблекрушении погибло четыре судна, только одно из которых, являлось нефтеналивным и использовалось для перевозки мазута (т.е. подпадало под действие Правила 21 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ), при этом, примечательно, что это судно, как раз и было двухкорпусным (проект «Волгонефть»), что, к сожалению, не предотвратило трагический исход. Приведенный факт, лишний раз подтверждает вывод экспертов о том, что трагические события в Керченском проливе явились следствием сочетания беспрецедентно тяжелого для данной акватории шторма и недостаточно профессиональных действий должностных лиц, как в море, так и на берегу, от которых зависела безопасность эксплуатации судов.
Следует также учитывать, что на сегодняшний день в соответствии со статистикой разливов нефти и нефтепродуктов основной причиной всех зафиксированных нефтеразливов является, так называемый, человеческий фактор, а не конструкционные особенности танкеров, и уменьшить его воздействие на свою повседневную деятельность бункеровочные компании стремятся за счет повышенного внимания к подбору и подготовке сотрудников, разработке регламентов работ и четкого контроля над соблюдением всех правил безопасности. При этом танкеры-бункеровщики эксплуатируются в акваториях портов, а судовладельцы и судовой персонал имеют достаточный опыт и знания для работы в этой ограниченной акватории. Кроме того, в настоящий момент все бункеровочные компании, осуществляющие деятельность в российских морских и речных портах, в обязательном порядке имеют разработанные планы ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов (ЛАРН), реально обеспеченные специальными силами и средствами, находящимися в режиме постоянной готовности к ликвидации аварий. В тоже время, в случае возникновения аварийных ситуаций, с угрозой разлива нефтепродуктов, специализированные аттестованные Ространснадзором аварийно - спасательные формирования, базирующиеся в портовых зонах, способны развернуть необходимые силы и средства в самые кратчайшие сроки. Администрациями портов, совместно с судовладельцами и фрахтователями танкеров-бункеровщиков, постоянно проводятся мероприятия по предупреждению аварийных ситуаций с разливом нефтепродуктов.
Таким образом, действующие на сегодняшний день требования к экологической безопасности для российской бункеровочной отрасли гораздо жестче, чем где-либо в мире.
Ввод вышеуказанного запрета, между тем, приведет к фактически полной остановке российской бункеровочной отрасли, которая является одним из важнейших сегментов международного сервиса по обслуживанию судов, осуществляющих торговое мореплавание. В настоящее время объем продаж судового топлива в портах России ориентировочно составляет 6 млн. тонн в год, а оборот ориентировочно 75 млрд. рублей в год. Рост российского рынка оказания услуг по бункеровке судов составляет не менее 5-10 % в год, а с учетом активного развития морских портов России, появления новых терминалов и увеличения грузооборота, в перспективе рост данного рынка может происходить еще более активными темпами.
Российские бункеровочные компании, осуществляя снабжение судов заходящих в российские порты, с соблюдением всех мировых стандартов качества предоставляемых услуг, всеми видами судовых топлив, но по более конкурентоспособной цене, чем в ближайших иностранных портах, не только способствуют росту привлекательности российских портов, но и оказывают отечественному судоходству, российским импортерам и экспортерам, а следовательно, экономике России в целом весомую помощь и поддержку. При этом, одним из главных конкурентных преимуществ российских бункеровщиков являются более низкие по сравнению с конкурентами цены на бункерное топливо, доля которого в стоимости фрахта составляет ориентировочно 70 %.
Все это, конечно, не может не волновать конкурирующих с российскими бункеровочными компаниями их турецких, украинских, прибалтийских и европейских коллег, неизбежно теряющих объем обслуживаемого судозахода в своих портах.
Таким образом, запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров-бункеровщиков в российских портах в самом ближайшем будущем неизбежно приведет, как к потере российскими бункеровочными компаниями завоеванных в конкурентной борьбе позиций и получению неконкурентных преимуществ бункеровочными компаниями соседних стран, так и к резкому падению привлекательности российских портов. Напротив, привлекательность соседних портов Турции, Украины, стран Балтии и Европы значительно повысится. Кроме того, стоимость бункерного топлива для российских судов осуществляющих как внутренние, так и международные перевозки неизбежно значительно вырастет. А, это в свою очередь, означает, что меры, принятые государственными органами РФ, от которых зависит введение вышеуказанного запрета, фактически, оказываются направленными на поддержку экономики других стран.
С учетом вышеизложенного, следует дополнительно отметить, что от Российской Федерации вовсе не требуется идти на такие необоснованные жертвы, во исполнение требований Конвенции МАРПОЛ, так как требования Правила 21 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ распространяются, прежде всего, на нефтеналивные суда, совершающие международные рейсы. Ограничение использования однокорпусных судов для перевозок во внутренних водах государства-участника Конвенции МАРПОЛ, в соответствие с пунктом 7.1 указанного Правила, относится исключительно к компетенции государственных властей стран, присоединившихся к указанной конвенции. Правом не вводить подобный запрет воспользовались, например, Италия, Греция и другие страны Европы, что продиктовано, прежде всего, защитой ими своих национальных экономических интересов и экономических интересов своих налогоплательщиков.
При этом, сами по себе требования Правила 21 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ непосредственно к конструкционным особенностям двухкорпусных судов являются очень жесткими в части минимально возможного межбортного и междонного расстояния. Так, например, все российские нефтеналивные суда-перевозчики типа «Волгонефть», являясь двухкорпусными, не соответствуют требованиям правила 21 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ, в части минимально возможного междонного расстояния, не соответствуют этим требованиям и подавляющее большинство иных типов российских танкеров. А между тем, именно танкеры типа «Волгонефть» являются основным российским транспортным средством для перевозки нефти тяжелых сортов (включая мазут), а значит, запрет на их эксплуатацию приведет к срыву экспортной программы по вывозу нефти и нефтепродуктов за пределы Российской Федерации.
Еще одним неизбежным последствием введения вышеуказанного запрета будет являться срыв программы северного завоза горючего, так как все поставки топочного мазута выполняются только однокорпусными судами, а это в свою очередь приведет к отсутствию тепла для жителей северных территорий.
С учетом вышеизложенного, очевидно, что непродуманное введение указанного запрета грозит неизбежными системными сбоями в работе не только российской бункеровочной отрасли и российских портов, но и во всех отраслях в той или иной степени связанных с морскими и речными перевозками нефти и нефтепродуктов во внутренних водах Российской федерации, а следовательно такой запрет способен повлечь в самом ближайшем будущем комплексное негативное воздействие на всю экономику России в целом и существенное снижение темпов её роста.
В тоже время, очевиден масштаб данной проблемы требующей государственного подхода к её решению, так если государство ставит, все-таки, задачу в среднесрочной и долгосрочной перспективе привести весь российский танкерный флот в строгое соответствие с требованиями вышеуказанного Правила Конвенции МАРПОЛ, а не просто уничтожить его, то необходима соответствующая государственная программа, которая была бы тесно увязана с уже существующей и реализуемой программой по подъему российского судостроения и судоремонта. И уж, конечно, при решении данной проблемы не обойтись без моратория на действие вышеуказанного Правила Конвенции МАРПОЛ в отношении российского танкерного флота используемого во внутренних российских водах, в соответствии с содержащимся в нем пунктом 7.1, на срок, который будет определен исходя из реальных возможностей российских судостроительных заводов. В противном случае серьезные российские инвестиции, вместо того чтобы поднимать российскую судостроительную отрасль, в очередной раз будут работать за пределами России.
При этом российские бункеровочные компании понимают необходимость и, в конечном счете, экономическую целесообразность обновления бункеровочного флота и готовы вкладывать в это деньги, однако, это должно происходить постепенно. Обновление бункеровочного флота, по мнению участников рынка, при самом оптимистичном прогнозе займет от трех до пяти лет. При этом бункеровочные компании готовы размещать заказы на российских судостроительных верфях, но свободных мощностей на судостроительных предприятиях, способных квалифицированно выполнить такие заказы, в настоящее время нет.
Между тем, Министерство транспорта РФ заблаговременно не уведомило о введении требований по наличию двойного корпуса на танкерах-бункеровщиках, работающих в акваториях российских портов. Эти планы были оглашены только после кораблекрушений в Керченском проливе и моментально вызвали значительный резонанс в судоходном бизнесе в целом. При этом, непосредственно перед введением вышеуказанного запрета Министерством транспорта РФ, через морские администрации портов, была собрана исчерпывающая информация о соотношении количества однокорпусных и двухкорпусных танкеров-бункеровщиков, работающих в российских портах, из которой однозначно следовало, что более 90% танкеров-бункеровщиков, работающих в российских портах являются однокорпусными, причем, руководители морских администраций портов с предоставлением данной информации докладывали о невозможности, при введении запрета на эксплуатацию однокорпусных танкеров-бункеровщиков, осуществлять услуги по бункеровке судов во вверенных им портах.
В заключение, хочется отметить, что в ответ на неоднократные обращения Российской Ассоциации Морских и Речных Бункеровщиков в ведомства, от которых в той или иной степени зависит решение указанной проблемы, из Министерства транспорта РФ было получено письмо (исх. № АМ-22/3528 от 13.05.2008г) с приложением к нему, в котором наряду с тем, что подтверждается право государства-участника Конвенции МАРПОЛ освободить от действия Правила 21 Приложения 1 к конвенции танкеры от 600 тонн и более, сообщается, что «…разрешение на эксплуатацию однокорпусных нефтяных танкеров дедвейтом от 600 до 5000 тонн, перевозящих в качестве груза нефть тяжелых сортов, будет выдаваться в исключительных случаях и отдельно для каждого судна по результатам рассмотрения технического состояния судна и дополнительных мер по обеспечению безопасности мореплавания и защиты морской среды, информации о районе в котором будет эксплуатироваться танкер, планируемой замене нефтяного танкера получившего освобождение, танкером отвечающим требованиям конвенции МАРПОЛ, либо его переоборудования с целью удовлетворения этим требованиям или выводе из эксплуатации кратчайшие сроки, вида деятельности, а также других требований, предусмотренных Конвенцией МАРПОЛ.».
Очевидно, что такой «индивидуальный» подход не решит вышеуказанную проблему, и кроме того, такое решение, по нашему мнению, не соответствуют антикоррупционным требованиям, предъявляемым к подобным управленческим решениям должностных лиц государственных органов.
Итак, с учетом вышеизложенного, мы считаем, что в целях защиты российских экономических интересов для дальнейшего обеспечения нормального судоходства в портах России и реализации планов Министерства транспорта РФ, изложенных в Стратегии развития транспорта РФ, необходимо разрешить дальнейшую эксплуатацию танкеров-бункеровщиков во внутренних водах России безо всяких ограничений, тем более, что это не будет являться нарушением обязательств Российской Федерации взятых в соответствие с Конвенцией МАРПОЛ.
Кроме того, считаем необходимым создать при Министерстве транспорта РФ, с участием всех заинтересованных ведомств и компетентных представителей бизнеса, рабочую группу, в любой наиболее эффективной организационной форме, которая займется выработкой комплекса мероприятий, позволяющих оптимально подойти к решению вопроса безопасности в российских портах и обновления российского танкерного флота. Мы уверены, что только совместная работа с участием всех заинтересованных сторон позволит прийти к наиболее оптимальному решению этой непростой проблемы и готовы принять в ней самое активное участие.
Совет директоров Российской Ассоциации Морских и Речных Бункеровщиков
В Ассоциации прокомментировали ИАА "ПортНьюс" введение запрета с точки зрения международной практики:
"Например, в Сингапуре с целью ускорение внедрения нормативов Международной морской организации (ИМО), предписывающих вывод из эксплуатации однокорпусных танкеров и судов старше 25 лет до 2015 года в 2005 была введена в действие система снижения портовых сборов для новых двухкорпусных бункеровочных танкеров. Реакция отрасли была позитивной, и по информации журнала World bunkering, в течение трех последних лет были введены в эксплуатацию 19 новых двухкорпусных танкеров. Тот же источник сообщает, что Схема снижения портовых сборов позволит бункеровщикам Сингапура сэкономить более 4,4 млн. долларов, что позволит им компенсировать затраты на двухкорпусные танкеры. И это превосходный пример гармоничных отношений между властями и бизнесом, которые стимулируют развитие отрасли, поскольку новые большие двухкорпусные танкеры-бункеровщики современной конструкции работают более эффективно, удовлетворяя жесткие требования крупных судов с сокращенным временем оборота в порту".
"17 апреля 2008 года Федеральной службой по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта РФ (Ространснадзор) было издано указание, в соответствие с которым запрещается эксплуатация всех без исключения российских однокорпусных танкеров перевозящих тяжелую нефть (включая, мазут) дедвейтом от 600 до 5000 тонн (под данный параметр подпадает подавляющее большинство российских танкеров), в том числе и танкеров-бункеровщиков, осуществляющих бункеровку судов в акваториях российских портов. Это неизбежно приведет к тому, что российская бункеровочная отрасль в самое ближайшее время будет практически парализована, так как более 90% танкеров-бункеровщиков на сегодняшний день являются однокорпусными. Очевидно, что этот запрет негативно скажется не только на российской судоходной отрасли, но и на экономике России в целом.
Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков выражает самую серьезную озабоченность в отношении последствий столь непродуманного запрета на использование однокорпусных танкеров-бункеровщиков во внутренних водах Российской Федерации. Формально запрет наложен во исполнение Правила 21 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ, к которой присоединилась Российская Федерация, запрещающего использование однокорпусных нефтеналивных судов для международной перевозки нефти тяжелых сортов (включая, мазут), при этом, в соответствие с пунктом 7.1 указанного Правила, решение вопроса о использовании таких судов в их внутренних водах остается на усмотрение государств-участников конвенции. Однако, реальным поводом к введению данного запрета послужили прошлогодние трагические события в Керченском проливе, когда в результате кораблекрушения во время шторма произошел разлив нескольких тысяч тонн мазута. Остается только догадываться, почему именно указанные события послужили поводом к введению такого жесткого запрета, ведь в этом кораблекрушении погибло четыре судна, только одно из которых, являлось нефтеналивным и использовалось для перевозки мазута (т.е. подпадало под действие Правила 21 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ), при этом, примечательно, что это судно, как раз и было двухкорпусным (проект «Волгонефть»), что, к сожалению, не предотвратило трагический исход. Приведенный факт, лишний раз подтверждает вывод экспертов о том, что трагические события в Керченском проливе явились следствием сочетания беспрецедентно тяжелого для данной акватории шторма и недостаточно профессиональных действий должностных лиц, как в море, так и на берегу, от которых зависела безопасность эксплуатации судов.
Следует также учитывать, что на сегодняшний день в соответствии со статистикой разливов нефти и нефтепродуктов основной причиной всех зафиксированных нефтеразливов является, так называемый, человеческий фактор, а не конструкционные особенности танкеров, и уменьшить его воздействие на свою повседневную деятельность бункеровочные компании стремятся за счет повышенного внимания к подбору и подготовке сотрудников, разработке регламентов работ и четкого контроля над соблюдением всех правил безопасности. При этом танкеры-бункеровщики эксплуатируются в акваториях портов, а судовладельцы и судовой персонал имеют достаточный опыт и знания для работы в этой ограниченной акватории. Кроме того, в настоящий момент все бункеровочные компании, осуществляющие деятельность в российских морских и речных портах, в обязательном порядке имеют разработанные планы ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов (ЛАРН), реально обеспеченные специальными силами и средствами, находящимися в режиме постоянной готовности к ликвидации аварий. В тоже время, в случае возникновения аварийных ситуаций, с угрозой разлива нефтепродуктов, специализированные аттестованные Ространснадзором аварийно - спасательные формирования, базирующиеся в портовых зонах, способны развернуть необходимые силы и средства в самые кратчайшие сроки. Администрациями портов, совместно с судовладельцами и фрахтователями танкеров-бункеровщиков, постоянно проводятся мероприятия по предупреждению аварийных ситуаций с разливом нефтепродуктов.
Таким образом, действующие на сегодняшний день требования к экологической безопасности для российской бункеровочной отрасли гораздо жестче, чем где-либо в мире.
Ввод вышеуказанного запрета, между тем, приведет к фактически полной остановке российской бункеровочной отрасли, которая является одним из важнейших сегментов международного сервиса по обслуживанию судов, осуществляющих торговое мореплавание. В настоящее время объем продаж судового топлива в портах России ориентировочно составляет 6 млн. тонн в год, а оборот ориентировочно 75 млрд. рублей в год. Рост российского рынка оказания услуг по бункеровке судов составляет не менее 5-10 % в год, а с учетом активного развития морских портов России, появления новых терминалов и увеличения грузооборота, в перспективе рост данного рынка может происходить еще более активными темпами.
Российские бункеровочные компании, осуществляя снабжение судов заходящих в российские порты, с соблюдением всех мировых стандартов качества предоставляемых услуг, всеми видами судовых топлив, но по более конкурентоспособной цене, чем в ближайших иностранных портах, не только способствуют росту привлекательности российских портов, но и оказывают отечественному судоходству, российским импортерам и экспортерам, а следовательно, экономике России в целом весомую помощь и поддержку. При этом, одним из главных конкурентных преимуществ российских бункеровщиков являются более низкие по сравнению с конкурентами цены на бункерное топливо, доля которого в стоимости фрахта составляет ориентировочно 70 %.
Все это, конечно, не может не волновать конкурирующих с российскими бункеровочными компаниями их турецких, украинских, прибалтийских и европейских коллег, неизбежно теряющих объем обслуживаемого судозахода в своих портах.
Таким образом, запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров-бункеровщиков в российских портах в самом ближайшем будущем неизбежно приведет, как к потере российскими бункеровочными компаниями завоеванных в конкурентной борьбе позиций и получению неконкурентных преимуществ бункеровочными компаниями соседних стран, так и к резкому падению привлекательности российских портов. Напротив, привлекательность соседних портов Турции, Украины, стран Балтии и Европы значительно повысится. Кроме того, стоимость бункерного топлива для российских судов осуществляющих как внутренние, так и международные перевозки неизбежно значительно вырастет. А, это в свою очередь, означает, что меры, принятые государственными органами РФ, от которых зависит введение вышеуказанного запрета, фактически, оказываются направленными на поддержку экономики других стран.
С учетом вышеизложенного, следует дополнительно отметить, что от Российской Федерации вовсе не требуется идти на такие необоснованные жертвы, во исполнение требований Конвенции МАРПОЛ, так как требования Правила 21 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ распространяются, прежде всего, на нефтеналивные суда, совершающие международные рейсы. Ограничение использования однокорпусных судов для перевозок во внутренних водах государства-участника Конвенции МАРПОЛ, в соответствие с пунктом 7.1 указанного Правила, относится исключительно к компетенции государственных властей стран, присоединившихся к указанной конвенции. Правом не вводить подобный запрет воспользовались, например, Италия, Греция и другие страны Европы, что продиктовано, прежде всего, защитой ими своих национальных экономических интересов и экономических интересов своих налогоплательщиков.
При этом, сами по себе требования Правила 21 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ непосредственно к конструкционным особенностям двухкорпусных судов являются очень жесткими в части минимально возможного межбортного и междонного расстояния. Так, например, все российские нефтеналивные суда-перевозчики типа «Волгонефть», являясь двухкорпусными, не соответствуют требованиям правила 21 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ, в части минимально возможного междонного расстояния, не соответствуют этим требованиям и подавляющее большинство иных типов российских танкеров. А между тем, именно танкеры типа «Волгонефть» являются основным российским транспортным средством для перевозки нефти тяжелых сортов (включая мазут), а значит, запрет на их эксплуатацию приведет к срыву экспортной программы по вывозу нефти и нефтепродуктов за пределы Российской Федерации.
Еще одним неизбежным последствием введения вышеуказанного запрета будет являться срыв программы северного завоза горючего, так как все поставки топочного мазута выполняются только однокорпусными судами, а это в свою очередь приведет к отсутствию тепла для жителей северных территорий.
С учетом вышеизложенного, очевидно, что непродуманное введение указанного запрета грозит неизбежными системными сбоями в работе не только российской бункеровочной отрасли и российских портов, но и во всех отраслях в той или иной степени связанных с морскими и речными перевозками нефти и нефтепродуктов во внутренних водах Российской федерации, а следовательно такой запрет способен повлечь в самом ближайшем будущем комплексное негативное воздействие на всю экономику России в целом и существенное снижение темпов её роста.
В тоже время, очевиден масштаб данной проблемы требующей государственного подхода к её решению, так если государство ставит, все-таки, задачу в среднесрочной и долгосрочной перспективе привести весь российский танкерный флот в строгое соответствие с требованиями вышеуказанного Правила Конвенции МАРПОЛ, а не просто уничтожить его, то необходима соответствующая государственная программа, которая была бы тесно увязана с уже существующей и реализуемой программой по подъему российского судостроения и судоремонта. И уж, конечно, при решении данной проблемы не обойтись без моратория на действие вышеуказанного Правила Конвенции МАРПОЛ в отношении российского танкерного флота используемого во внутренних российских водах, в соответствии с содержащимся в нем пунктом 7.1, на срок, который будет определен исходя из реальных возможностей российских судостроительных заводов. В противном случае серьезные российские инвестиции, вместо того чтобы поднимать российскую судостроительную отрасль, в очередной раз будут работать за пределами России.
При этом российские бункеровочные компании понимают необходимость и, в конечном счете, экономическую целесообразность обновления бункеровочного флота и готовы вкладывать в это деньги, однако, это должно происходить постепенно. Обновление бункеровочного флота, по мнению участников рынка, при самом оптимистичном прогнозе займет от трех до пяти лет. При этом бункеровочные компании готовы размещать заказы на российских судостроительных верфях, но свободных мощностей на судостроительных предприятиях, способных квалифицированно выполнить такие заказы, в настоящее время нет.
Между тем, Министерство транспорта РФ заблаговременно не уведомило о введении требований по наличию двойного корпуса на танкерах-бункеровщиках, работающих в акваториях российских портов. Эти планы были оглашены только после кораблекрушений в Керченском проливе и моментально вызвали значительный резонанс в судоходном бизнесе в целом. При этом, непосредственно перед введением вышеуказанного запрета Министерством транспорта РФ, через морские администрации портов, была собрана исчерпывающая информация о соотношении количества однокорпусных и двухкорпусных танкеров-бункеровщиков, работающих в российских портах, из которой однозначно следовало, что более 90% танкеров-бункеровщиков, работающих в российских портах являются однокорпусными, причем, руководители морских администраций портов с предоставлением данной информации докладывали о невозможности, при введении запрета на эксплуатацию однокорпусных танкеров-бункеровщиков, осуществлять услуги по бункеровке судов во вверенных им портах.
В заключение, хочется отметить, что в ответ на неоднократные обращения Российской Ассоциации Морских и Речных Бункеровщиков в ведомства, от которых в той или иной степени зависит решение указанной проблемы, из Министерства транспорта РФ было получено письмо (исх. № АМ-22/3528 от 13.05.2008г) с приложением к нему, в котором наряду с тем, что подтверждается право государства-участника Конвенции МАРПОЛ освободить от действия Правила 21 Приложения 1 к конвенции танкеры от 600 тонн и более, сообщается, что «…разрешение на эксплуатацию однокорпусных нефтяных танкеров дедвейтом от 600 до 5000 тонн, перевозящих в качестве груза нефть тяжелых сортов, будет выдаваться в исключительных случаях и отдельно для каждого судна по результатам рассмотрения технического состояния судна и дополнительных мер по обеспечению безопасности мореплавания и защиты морской среды, информации о районе в котором будет эксплуатироваться танкер, планируемой замене нефтяного танкера получившего освобождение, танкером отвечающим требованиям конвенции МАРПОЛ, либо его переоборудования с целью удовлетворения этим требованиям или выводе из эксплуатации кратчайшие сроки, вида деятельности, а также других требований, предусмотренных Конвенцией МАРПОЛ.».
Очевидно, что такой «индивидуальный» подход не решит вышеуказанную проблему, и кроме того, такое решение, по нашему мнению, не соответствуют антикоррупционным требованиям, предъявляемым к подобным управленческим решениям должностных лиц государственных органов.
Итак, с учетом вышеизложенного, мы считаем, что в целях защиты российских экономических интересов для дальнейшего обеспечения нормального судоходства в портах России и реализации планов Министерства транспорта РФ, изложенных в Стратегии развития транспорта РФ, необходимо разрешить дальнейшую эксплуатацию танкеров-бункеровщиков во внутренних водах России безо всяких ограничений, тем более, что это не будет являться нарушением обязательств Российской Федерации взятых в соответствие с Конвенцией МАРПОЛ.
Кроме того, считаем необходимым создать при Министерстве транспорта РФ, с участием всех заинтересованных ведомств и компетентных представителей бизнеса, рабочую группу, в любой наиболее эффективной организационной форме, которая займется выработкой комплекса мероприятий, позволяющих оптимально подойти к решению вопроса безопасности в российских портах и обновления российского танкерного флота. Мы уверены, что только совместная работа с участием всех заинтересованных сторон позволит прийти к наиболее оптимальному решению этой непростой проблемы и готовы принять в ней самое активное участие.
Совет директоров Российской Ассоциации Морских и Речных Бункеровщиков
В Ассоциации прокомментировали ИАА "ПортНьюс" введение запрета с точки зрения международной практики:
"Например, в Сингапуре с целью ускорение внедрения нормативов Международной морской организации (ИМО), предписывающих вывод из эксплуатации однокорпусных танкеров и судов старше 25 лет до 2015 года в 2005 была введена в действие система снижения портовых сборов для новых двухкорпусных бункеровочных танкеров. Реакция отрасли была позитивной, и по информации журнала World bunkering, в течение трех последних лет были введены в эксплуатацию 19 новых двухкорпусных танкеров. Тот же источник сообщает, что Схема снижения портовых сборов позволит бункеровщикам Сингапура сэкономить более 4,4 млн. долларов, что позволит им компенсировать затраты на двухкорпусные танкеры. И это превосходный пример гармоничных отношений между властями и бизнесом, которые стимулируют развитие отрасли, поскольку новые большие двухкорпусные танкеры-бункеровщики современной конструкции работают более эффективно, удовлетворяя жесткие требования крупных судов с сокращенным временем оборота в порту".
