По мнению аналитика, избыток мощностей контейнерных терминалов региона нуждается в перепрофилировании, а наиболее актуальными становятся тыловые терминалы
К началу июля сокращение рынка контейнерных перевозок в северо-западном регионе РФ составило около 60% (ожидается снижение до 85-90% в ближайшие два месяца), в Новороссийске – 50% (ожидается, что на таком уровне и останется до конца года). Такие расчеты привел член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций (АРЭ) Александр Тысячников на конференции «Рынок транспортных услуг в условиях санкций» в Москве.
По словам эксперта, один из существенных негативных факторов, влияющих на отечественный контейнерный рынок, ‒ отсутствие флота. «Транспортной стратегией России официально признано, что 98% морских грузов у нас перевозят иностранные компании. Из 12 крупнейших мировых компаний, работавших с российскими контейнерными грузами, на данный момент осталась одна, которая работает на северо-западе, возя несанкционные товарные группы, прежде всего продовольствие. На рынке присутствуют китайские компании, как например COSCO, но российские грузы они не принимают», ‒ объясняет он.
Кроме этого, эксперт отметил наличие избыточной и не соответствующей логистическим запросам инфраструктуры. «На северо-западе было построено много контейнерных терминалов, которые даже в хорошие времена не заполнялись больше чем на 75%, а сейчас и подавно. На данный момент завершается процесс доставки оставшихся грузов и после этого порты останутся без контейнеров. В ближайшие два года улучшений не произойдет. Единственный выход – частично перепрофилировать портовые комплексы региона, как это сделал, например, Петролеспорт, нацелившись на перевозку металла. Также актуальны перевозки удобрений в биг бэгах. Перспектива развития связана с тыловыми терминалами, куда можно свозить грузы, контейнеризировать их, а затем отправлять поездом, например, на восток или на юг», ‒ рассказывает эксперт.
По его мнению, развитие южного направления сопряжено с проблематикой отсутствия флота. «И у нас, и в Иране есть порты, готовые работать, но возможности флота крайне ограничены. Наш флот представляет пара операторов со старыми пароходами, иранский – порядка 12 старых балкеров с крайне маленькой вместимость контейнеров (10-20 штук). Далее, если говорить о маршруте в Индию, то его обслуживает одна судоходная компания из Ирана, которая в основном перевозит рис, и попасть туда со своим грузом почти невозможно. К слову, объем перевозок между Россией и Индии в прошлом году составил порядка 195 тыс. ДФЭ», ‒ уточняет аналитик.
Как утверждает эксперт, самый перспективный контейнерный порт сегодня – это Новороссийск. «В отличие северо-западного региона, откуда ушли основные перевозчики, в Новороссийске действуют четыре турецкие судоходные компании, работают линии в Черном и Средиземном морях, охватывая северную Африку. Для тех грузов, которые турки не берут, пригоден новый флот проекта RSD-59. В регионе работают порядка семи таких судов. Пяти судов было бы достаточно для российско-турецкой торговли, но на большее этих мощностей не хватит. На сегодня из Новороссийска удалось открыть сообщение с восточной Африкой, ОАЭ, Ираном и половиной стран Юго-Восточной Азии. Ожидается, что скоро будет работать линия в Коломбо и в течение месяца – в Бангладеш, а в ближайшей перспективе при поддержке Ирана – линии в порты Таиланда, Малайзии и Индонезии», ‒ отмечает он.
Ссылки по теме:
Терминалам расшивают финансирование >>>>