Спрос на нефтяное бункерное топливо достигнет максимального уровня к 2025 году - прогноз Wood Mackenzie
По оценке Wood Mackenzie спрос на нефтяное бункерное топливо достигнет наивысшего уровня к 2025 году. По мнению аналитиков компании, несмотря на рост судоходной отрасли, повышение мировых продаж судового топлива (20% в период с 2015 по 2030 год) окажется значительно ниже, чем увеличение морских перевозок.
Требованиями IMO к энергоэффективности для строящихся и уже эксплуатируемых судов предписывается повышение эффективности использования топлива, что скажется на снижении спроса на обычное бункерное топливо. По мнению аналитиков, одновременно низкоуглеродные синтетические виды топлива начнут вытеснять традиционные виды топлива.
Таким образом, пик спроса на традиционное углеродное судовое топливо придется на 2025 год и в долгосрочной перспективе сжиженный природный газ будет основным источником роста рынка. К 2030 году он должен вытеснить почти 0,6 млн баррелей в день нефтяного бункерного топлива. Хотя события на Украине и рост цены на газ в Европе могут в ближайшие несколько лет неблагоприятно сказываться на переход на СПГ в Европе, делают оговорку специалисты.
По оценкам экспертов, в начале 2030-х годов может начаться снижение на мировом рынке судового топлива. После 2040 года синтетическое судовое топливо должно получить более широкое распространение, когда станет более доступным производство «зеленого» водорода.
По прогнозам экспертов, глобальные морские перевозки к 2030 году увеличатся почти на 50% по сравнению с 2015 годом. При морской транспортировке грузов в атмосферу ежегодно попадает около 940 млн тонн двуокиси углерода (CO2) и примерно 2,5% глобальных выбросов парниковых газов (ПГ). Существует риск, что без ограничительных мер доля судоходной отрасли в объемах выбросов углерода может возрасти многократно.
Индекс энергоэффективности проекта судна IMO стал ключевым механизмом повышения общей энергоэффективности мирового судоходного флота. Он был введен в 2015 году для новых строящихся судов, но теперь будет применяться с 2023 года и к уже эксплуатируемым судам. Все суда должны будут иметь ежегодный индекс интенсивности выбросов углекислого газа и его эквивалентов (CII), который увязывает выбросы углерода с количеством груза, перевезенного на пройденное расстояние.
Однако этих мер будет недостаточно для декарбонизации судоходства, отмечает главный аналитик Wood Mackenzie по рынкам нефтепереработки и нефтепродуктов в регионе EMEAR (страны Европы, Ближнего Востока, Африки и России) Иэн Моуат.
Потребуется сдвиг в сторону судового топлива с низким и нулевым содержанием углерода. Наиболее приемлемыми мерами по повышению энергоэффективности являются оптимизация формы корпуса и снижение мощности двигателя, поскольку оба варианта рентабельны, подчеркивают аналитики.
Некоторые виды биотоплива могут напрямую заменить дистилляты и в долгосрочной перспективе стать новым источником топлива. Углеродно-нейтральные синтетические виды топлива, полученные из «зеленого» водорода, могут стать идеальным возобновляемым топливом для судоходства. Широкие возможности предоставляют и различные марки дизельного топлива, метанола и аммиака. Тем не менее, производственные затраты в настоящее время пока остаются неподъемными, заключают аналитики.
