Дальний и недоступный: экспорт в АТР вязнет в инфраструктуре

- Дальневосточный бассейн становится ключевым для российской логистики. Однако до сих пор развивался он достаточно однобоко: львиную долю там занимала угольная перевалка и лишь в результате резкого «пандемического» роста стоимости фрахта на традиционных deep sea маршрутах Китай-Европа в регионе активизировалась перевалка контейнеров.

В РЖД утверждают, что по состоянию на начало апреля не смогли перенаправить порядка 12 млн тонн экспортных грузов на дальневосточное направление из-за недостатка соответствующих портовых мощностей, ориентированных, в частности, на перевалку минудобрений и зерна.

Проблема, на наш взгляд, не только и не столько в портовых мощностях, сколько в недостаточной провозной способности дальних железнодорожных подходов к портам Дальневосточного бассейна.

Во-первых, уголь никто не отменял: на фоне резкого падения поставок в Европу, связанных с санкциями, угольный экспорт также перенаправляется, в том числе, на рынки АТР, а значит, опять же, на дальневосточное направление. И государство будет отдавать углю приоритет, поскольку от него зависит социально-экономическое благополучие целых регионов, как минимум, Кузбасса. Повторения истории из 90-х годов с шахтерами, стучащими касками в центре Москвы, никто не хочет.

Во-вторых, переориентировать портовые мощности, особенно если речь идет о балкерных грузах, можно достаточно быстро. А вот с расширением провозной способности железной дороги все гораздо сложнее.

Вывод, на наш взгляд, прост: необходимо сфокусировать усилия на расширении провозной способности железнодорожной инфраструктуры. Если она будет обеспечена, то и порты не заставят себя ждать.