В борьбе с углеродным следом от судоходства Международная морская организация (ИМО) вводит все новые ограничения на судовое топливо. Нагрузка на российских судовладельцев при этом будет повышенной из-за действия санкций.
В настоящее время, в соответствии с требованиями ИМО, содержание серы в судовом топливе в мире не должно превышать 0,5% (альтернативой является использование скрубберов для очистки выхлопов). Однако в ряде акваторий (зоны особого контроля — ECA), в число которых входят Балтийское, Северное моря, пролив Ла-Манш, 200-мильная зона вдоль побережья США и Канады и некоторые другие, действуют более жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1%.
С 1 мая 2025 года Средиземное море стало зоной особого контроля за выбросами серы с судов (ECA).
В ходе 83-й сессии комитета по защите морской среды ИМО было одобрено предложение об определении северо-восточной части Атлантического океана в качестве зоны контроля выбросов оксидов серы, твердых частиц и оксидов азота. Соответствующий проект поправки к Приложению VI к МАРПОЛ будет представлен на внеочередной сессии комитета в октябре 2025 года с целью принятия в рамках пересмотренного Приложения VI к МАРПОЛ.
Также было принципиально одобрено установление «особо чувствительных акваторий» у побережья Перу. Конкретные ограничения для этих акваторий планируется проработать.
Существуют требования и к выбросам оксидов азота (NOx) с судов. Для их сокращения в ряде зон ECA необходимо применение двигателей определенного стандарта (Tier 3).
Тот факт, что Балтийское, а теперь и Средиземное море входят в список зон ECA, усложняет логистику через Балтийский и Азово-Черноморский бассейн. Кроме того, это окажет влияние и на судоходство через Суэцкий канал, которое может возобновиться в полную силу в случае стабилизации геополитической ситуации в регионе Красного моря. Судовладельцам, чьи суда будут проходить через Средиземное море, придется задуматься о покупке топлива наподобие ULSFO, об установке дорогостоящих скрубберов или о переходе на альтернативные виды бункера.
Отметим в этой связи, что порты Азово-Черноморского бассейна России все более активно используются для сообщения с азиатскими портами, а также являются важными экспортными воротами в мир для российского зерна, нефти, минудобрений и угля.
Меры по декарбонизации
ИМО поставила цель добиться полной декарбонизации судоходства к 2050 году. Достичь ее предполагается путем поэтапного введения среднесрочных ограничений.
Отметим, что, по данным ИМО за 2023 год, углеродоемкость судоходства в сравнении с 2008 годом сократилась на 31% (из расчета по объему предложения топлива) и на 36,5% (из расчета по объему спроса на топливо).
Если говорить о среднесрочных мерах, то в ходе 83-й сессии комитета по защите морской среды ИМО, состоявшейся в апреле 2025 года, был принят ряд важных решений. Так, были одобрены новые стандарты для судового топлива, а также создание специальной системы регулирования Net-Zero. Эти решения должны пройти утверждение в октябре 2025 года и вступить в силу в 2027 году.
Глобальный стандарт использования топлива подразумевает, что суда водоизмещением более 5000 тонн должны ежегодно снижать количество выбросов парниковых газов на каждую единицу используемой энергии (индекс GFI). Причем расчет этого показателя должен происходить с учетом полного жизненного цикла топлива.
Суда, выбросы которых превышают пороговые значения GFI, должны будут приобрести необходимое количество компенсационных единиц, чтобы сбалансировать свои выбросы до требуемого уровня.
В соответствии с достигнутым на сессии соглашением, среднесрочные цели по снижению выбросов по индексу GFI следующие: к 2030 году они должны быть сокращены минимум на 8% (базовый уровень) при целевом показателе 21% (прямое соответствие), а к 2035 году — минимум на 30% при целевом показателе в 43%. При этом к 1 января 2032 года комитет должен установить эти значения на следующий период 2036–2040 годов.