Российским страхователям и страховщикам морских грузоперевозок наряду с традиционными рисками приходится решать проблемы, возникающие из-за санкций, дискриминации флага и военных конфликтов.
Отраслевые эксперты и представители страхового бизнеса обсудили нюансы морского страхования в сложившихся геополитических условиях на V Международной конференции «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт».
Как рассказала начальник отдела страхования судов АО «АльфаСтрахование» Валерия Гудкова, ссылаясь на данные ЦБ: «Общий объем страховых премий по морскому страхованию в России вырос с 11 млрд руб. в 2021 году до 37 млрд руб. в 2024 году, что несопоставимо с темпами международного рынка. При этом темп прироста страхования ответственности судовладельца увеличился почти в пять раз, а страхования средств морского транспорта — в два раза».
Также отмечается и рост стоимости страхования морских судов (КАСКО). По мнению страховщиков, как следствие, возникает потребность в поиске баланса в отношениях с судовладельцем. «Мы несем высокие издержки по урегулированию убытков, но при этом не можем перенести наши издержки на судовладельца», — дополнила она.
По данным эксперта, проблема страхования ответственности судовладельца связана с отзывом действующих аккредитаций, что сузило рынок. «Основные доли рынка услуг по морскому страхованию занимают пять основных игроков, чье присутствие в течение года меняется не более чем на 5%. Это «Ингосстрах» (около 45%), «АльфаСтрахование» (21,7%), «ВСК» (8,7%), «СОГАЗ» (6%), «Согласие» (5,6%), затем — «Абсолют Страхование» (2,7%), «Росгосстрах» (1,5%) и прочие. Появляются новые игроки, но это дочерние структуры основных игроков — следствие санкционного давления», — поделилась информацией Валерия Гудкова.
Начальник отдела страхования грузов СПАО «Ингосстрах» Людмила Скосарева отмечает усиление конкуренции между страховщиками и, как следствие, — возвращение демпинга. Эксперт отмечает двоякую тенденцию: с одной стороны, более тесное сотрудничество страховщика и страхователя, в первую очередь в части предоставления необходимой документации на груз, что упрощает расчет потенциальных рисков. А с другой — высокую текучку среди крупных и значимых клиентов, торгующих российскими грузами на отечественном и зарубежном рынках.
В то же время у страховщиков растет интерес к страхованию перевозок энергоносителей, сельхозпродукции, промышленного оборудования. У страхователей повышается потребность в оперативном и качественном урегулировании убытков. Так, только за прошлый год выплаты «Ингосстраха» составили 2 млрд 167 млн руб.
Классика и не только
Количество рисков, возникающих в последние годы у страхователей, возрастает. К таким классическим позициям, как человеческий фактор и состояние флота, добавляются и новые, такие как военные риски, санкционные ограничения и т. д.
По оценке партнера АБ ЕПАМ Алексея Карчемова, одна из фундаментальных причин аварий на море — человеческий фактор. Причем его влияние на морские инциденты постепенно снижается: с 90% в 1987 году до 70% в 2021-м.
Однако не всегда происшествия связаны с действием или бездействием экипажа. Основными причинами аварий вне человеческого фактора остаются недостатки конструкции судна или его систем и отказ оборудования из-за ненадлежащего техобслуживания. Состояние флота — один из важнейших факторов, влияющих на безопасность грузоперевозок.
По данным Валерии Гудковой, средний возраст морского грузового флота России — 26 лет (буксиров — 28,5, барж — 27,2, сухогрузов — 25,5, танкеров — 23,5), средний возраст речного флота — 40 лет (буксиров — 44,8, танкеров — 38). По ее оценке, именно плохое состояние судов стало одной из причин возникновения крупных убытков у компании «Кама Шиппинг» в размере 49,4 млрд руб. или компании «Волготранснефть» в 35,4 млрд руб.