За последние годы российский рынок морских перевозок не только сохранился и обрел устойчивость, но и нашел новые ниши для развития. Это позволяет ему быстро адаптироваться к динамично меняющейся ситуации в мировой торговле и логистике.
На фоне развернувшихся переговоров и консультаций между США и Россией на рынке возникли ожидания скорого смягчения санкций и, как следствие, — возвращения глобальных контейнерных линий на российский рынок, который, в свою очередь, за последние три года был вполне успешно освоен как отечественными, так и китайскими судоходными компаниями.
«Российское транспортное сообщество перестроилось, заполнило те ниши, которые образовались (после ухода западных линий. — Прим. ред.), — прежде всего это касается морских сервисов, поэтому у нас на настоящий момент налажены связи и с Китаем, и со странами Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока. Безусловно, пока есть пробелы, которые в ближайшее время будут восполнены: в транспортной связи со странами Африки, Латинской Америки. Но если мы говорим про морскую часть, то она постепенно замещается и развивается», — комментирует сложившуюся ситуацию первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию УК «Дело» Александр Иодчин.
По мнению опрошенных «ПортНьюс» участников рынка, возвращение западных линий, тем не менее, резко повысит конкуренцию, в которой выживут лишь те, кто сможет предложить клиентам нишевые продукты.
Так, конкурентным преимуществом глобальных контейнерных линий является вместимость их океанских контейнеровозов, что позволяет снижать стоимость перевозки в расчете на один контейнер. Однако это же может обернуться и их недостатком, поскольку делает необходимым трансшипмент, что сказывается на сроках доставки.
«Международные операторы часто проигрывают по срокам транзита, формируя маршруты исходя из минимизации закупочной стоимости и оптимизации загруженности своих мощностей, — говорит директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный. — Уже есть сервисы, которые предлагают хорошие транзитные сроки из Китая до Санкт-Петербурга, однако частота таких рейсов требует увеличения».
Соответственно, отечественные контейнерные линии могут выигрывать у глобальных за счет скорости доставки. Например, в этом вопросе намерена конкурировать российская линия Aurora Line.
«Мы поставили себе цель стать самой быстрой контейнерной линией на перевозках из Китая в Санкт-Петербург, не делая дополнительных судозаходов на этом маршруте. Когда вернутся глобальные игроки, они все равно будут работать через трансшипмент, т. е. у них не будет прямого сервиса», — рассказал «ПортНьюс» генеральный директор Aurora Line Алексей Парилов.
Таким образом, возвращение глобальных контейнерных линий — это, конечно, риск для отечественного бизнеса, но в то же время и возможность занять определенные ниши. А здоровая конкуренция — лишь на пользу.
Напороться на тарифы
Развязанная администрацией Дональда Трампа тарифная война с Китаем, безусловно, имеет серьезные последствия для мировой экономики. Во-первых, она приводит к ее замедлению, что сказывается на спросе на сырьевые товары (особенно на энергоносители). Во-вторых, изменяются привычные маршруты в международной торговле.
Если говорить о сегменте сырьевого экспорта, то Китай в условиях сокращения поставок из США будет с большей готовностью закупаться в России, а также меньше опасаться вторичных санкций (поскольку китайской продукции и так прямой путь на американский рынок будет заказан). И это — плюс.
С другой стороны, китайская экономика в условиях запретительных пошлин неизбежно будет «проседать», что приведет к сокращению спроса на те же сырьевые товары. И это — минус.