На фоне эскалации ситуации в Балтийских проливах, а также дефицита провозной способности Восточного железнодорожного полигона МТК «Север — Юг» приобретает все более важное значение для внешней торговли России.
Как известно, у самурая нет цели, только путь. А у России, Прикаспийских государств и Ирана есть цель сделать международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» прозрачным, безопасным и выгодным логистическим путем. Этот мультимодальный маршрут протяженностью 7,2 тыс. км, который свяжет Санкт-Петербург с портами Ирана и Индии, является альтернативой морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал.
Как отмечал вице-премьер Виталий Савельев, имеющиеся инфраструктурные проекты в рамках МТК предполагают перевозку не менее 15 млн тонн грузов, а железная дорога до порта Бендер-Аббас создаст условия для интенсивного развития всего коридора.
В свою очередь, выступая в рамках ХIV Международного экономического форума «Россия — Исламский мир: Kazanforum», председатель совета директоров группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев отмечал, что при активном развитии коридора «Север — Юг» объем перевозимых по нему грузов может к 2030 году вырасти до 60 млн тонн, а к 2050 году — до 100 млн тонн в год, включая 1 млн TEU и почти 2 млн TEU грузов в контейнерах, соответственно.
Однако на пути реализации этих планов стоит ряд препятствий, без преодоления которых заявленные цифры грузоперевозок вряд ли будут достигнуты.
Как прокомментировали «ПортНьюс» в группе «Дело», в настоящее время можно выделить несколько «узких» мест коридора «Север — Юг». Во-первых, это недостаточность пропускной способности транспортной инфраструктуры на некоторых участках — например, на участке Решт — Астара. Также имеется необходимость развития железнодорожных пограничных переходов в Астаре и Самуре, строительства нового флота на Каспии для осуществления линейных перевозок по регулярному расписанию.
Во-вторых, сложности в расчетах, что диктует необходимость создания упрощенной системы расчетов и движения денежных средств.
В-третьих, отсутствие единых нормативных стандартов и сложность документационного обеспечения. Чтобы решить эту проблему, необходимо автоматизировать процессы обмена информацией с государственными органами, упростить документооборот и сформировать межправительственные соглашения для перехода на использование единого транспортного документа в электронном виде.
Наконец, необходимо работать над увеличением объемов торговли несырьевым неэнергетическим экспортом со странами Глобального Юга, в основном сопредельными с МТК.
Такого же мнения придерживаются и другие участники рынка. «Прогресс есть, но не такой быстрый, как хотелось бы, чтобы сделать МТК «Север — Юг» более популярным. Однако при всех минусах маршрута, если достроить инфраструктуру, сделать хороший документооборот и информационный обмен, то он будет востребован. И это приведет к приходу туда новых игроков, кроме единственного оператора, что явно повлияет и на его стоимость в лучшую сторону», — отметил руководитель службы логистики компании «Аривист» Станислав Тобин.