Если посмотреть на карту, то Волга и Транссиб образуют крест, — и этот крест несут транспортники России. Чтобы достичь баланса, конкурировать должны не виды транспорта, а цепочки поставок. «ПортНьюс» собрал мнения представителей всех участников процесса: грузоотправителей, судовладельцев, профильных ведомств и экспертов — о том, что мешает речному транспорту заработать на полную силу.
По данным Росморречфлота, грузоперевозки по внутренним водным путям (ВВП) России с начала навигации 2024 года, по оперативным предварительным данным, выросли на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 90 млн тонн.
Несмотря на рост, потенциал внутреннего водного транспорта пока полностью не раскрыт. Так, по данным Росстата, доля водных грузоперевозок в общем транспортном балансе России не превышает 1,6% и сокращалась с начала века, в то время как доля железнодорожных перевозок выросла с 13,2% в 2000 году до 15,1% в 2023 году. Доминирует же по-прежнему автотранспорт с долей в 71,6%, по данным на 2023 год.
В то же время грузоотправители готовы и хотят перевозить грузы по рекам — но при определенных условиях. Как рассказал директор по логистике «Рейтингового агентства Русмет» (РА Русмет) Игорь Латышев, только металлурги могли бы направлять на речной транспорт дополнительно до 5 млн тонн в год.
Однако для этого необходимо строить новые суда и работать над снижением стоимости перевозок, что требует дополнительных мер господдержки. При этом конкурировать должны не «пиджак с тельняшкой», т. е. не виды транспорта, а цепочки поставок, поскольку каждый вид транспорта имеет преимущества и недостатки в своей нише и в свой сезон.