Судоходные и стивидорные компании Дальневосточного бассейна адаптировались к развороту грузопотока и создали новые логистические цепочки после ухода ведущих операторов морских контейнерных линий.
Последние два года фокус отечественной торговли сместился на Восток и Юг. Уход ведущих судоходных компаний из российских контейнерных портов лишь ускорил процесс переформатирования логистического рынка. Освободившуюся нишу стали активно заполнять новые игроки.
Последние два года особое оживление наблюдалось на восточном направлении. Дальневосточный бассейн является самым востребованным в России: на его долю приходится половина объема морской перевалки контейнеров. Поэтому именно здесь начали активно открываться новые морские линии между российскими портами Дальнего Востока и морскими гаванями Китая, а также других стран АТР. «За последний год пул внешнеторговых линий терминала «Восточной стивидорной компании» (ВСК) обновился на 85%, и сегодня около половины перевозчиков, работающих через наш дальневосточный терминал, — из КНР», — так охарактеризовал ситуацию в сентябре прошлого года в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ‑2023) коммерческий директор Global Ports Игорь Пухов.
Вот лишь несколько новинок дальневосточного сегмента рынка. Транспортная группа FESCO запустила регулярные контейнерные линии, соединяющие вьетнамские порты Хошимин и Хайфон с Владивостоком. Компания Sinokor открыла линию между портами Яньтянь, Наньша, Сямэнь и Шанхай и портом Восточный. Hub Shipping запустила линию из портов КНР Наньша, Сямэнь, Нинбо и Шанхай до причалов ВСК в Приморском крае.
Этот список можно продолжить. Но интереснее понять, насколько долговечен такой тренд, какие качественные и количественные изменения происходят в этом сегменте. За комментариями ИАА «ПортНьюс» обратилось к ключевым участниками контейнерного рынка России: в Транспортную группу FESCO и к оператору морских контейнерных терминалов Global Ports (входит в группу компаний «Дело»).