Всего девять лет назад самарский завод «Нефтефлот» специализировался исключительно на судоремонте. Сегодня предприятие способно строить по 4–5 судов в год и при этом одновременно выполнять ремонты любой сложности. Генеральный директор ЗАО «Нефтефлот» Сергей Фофанов рассказал «ПортНьюс», почему компания решила диверсифицировать бизнес и как развивает свои компетенции в судостроении.
— Сергей Викторович, в 2014 году компания запустила новое для «Нефтефлота» направление — судостроение. Чем было продиктовано это решение?
— Прежде всего, было желание заниматься строительством флота. Помимо этого, на тот момент мы понимали, что из-за выбытия устаревшего флота объем судоремонта начал планово снижаться. Мы понимали, что завод невозможно содержать на одном судоремонте. Судостроение же, наоборот, будет развиваться. С финансово-экономической точки зрения выручка по судостроению кратно превышает аналогичный показатель по судоремонту. Я не говорю о прибыли, доходности, а имею в виду объем денежного потока.
Понятно, что было очень тяжело судоремонтное предприятие поставить на судостроительные рельсы. Но у нас получилось. Мы набирали персонал с другими компетенциями. Модернизировали парк станков и оборудования, докупили новое. И продолжаем это делать. Без этого невозможно судостроение.
— Сколько средств было инвестировано в запуск нового направления?
— Для нас тогда это были существенные деньги. Мы привлекали заемные деньги, вкладывали собственные средства, насколько это было возможно, если учитывать доходность от судоремонта.
— То есть решение правительства об обнулении НДС, которое, по расчетам Минпромторга, может быть принято в этом году, станет реальным подспорьем для сохранения и развития судоремонтного бизнеса?
— Безусловно. Это позволит нам заместить налоговые отчисления инвестициями. Не секрет, что все судоремонтные предприятия на Волге старые и нуждаются в модернизации. Их инфраструктура, оборудование в очень плохом состоянии. Ведь эти заводы были построены при советской власти в середине прошлого века и практически все только поддерживались в более-менее исправном техническом состоянии, нового ничего не строилось.
С принятием поправок в Налоговый кодекс об обнулении НДС для судоремонтных предприятий при условии инвестирования у нас появится возможность вложить в модернизацию несколько десятков миллионов рублей. Мы, конечно, очень этому рады, но рассчитывать на увеличение судоремонтных контрактов не приходится по той причине, что у нас нет базы для судоремонта, количество старого флота на Волге ежегодно сокращается, а весь новый флот, построенный в последние 20 лет, работает в устьевых и морских районах и не приходит к нам на традиционный зимний судоремонт. Судовладельцы новых судов не могут позволить себе 4–5 месяцев зимнего простоя с лизинговой или кредитной нагрузкой.
— Какая сейчас у вас структура бизнеса?
— Примерно 80% приходится на судостроение, 20% — на судоремонт.
— Вы будете сохранять направление судоремонта?
— Конечно, сохраним и будем продолжать его развитие. У нас большие площади на слипе и много стапельных мест, которые позволяют проводить судоремонт. Есть квалифицированный персонал, опыт, очень хорошие компетенции. Зачем от этого отказываться?
Кроме того, пусть и не великая, но потребность в судоремонте есть. Завод занимается механообработкой, изготовлением металлических конструкций, секций, зимним отстоем судов. В среднем за межнавигационный период у нас на обслуживании находится 20–25 единиц флота: баржи, толкачи, грузовые суда типа «Волгонефть», «Волго-Дон», дноуглубительные и небольшие пассажирские суда, то есть весь состав флота, работающий на реке. Но сегодня это скорее вторичное направление нашей деятельности.
— Как обстоят дела с судостроением, много заказов?
— Если считать в единицах, то пока не так много, в суммах — достаточное количество денег. Портфель судостроительных заказов компании «Нефтефлот» на 2023 год составляет несколько миллиардов рублей, что на 20% превышает уровень прошлого года. До 2026 года завод обеспечен судостроительными заказами.
В числе действующих контрактов, в частности, строительство судов технического флота. В декабре 2022 года «Нефтефлот» сдал четвертое промерное судно проекта RDB66.62 серии из восьми судов, строящихся по заказу ФКУ «Речводпуть». В ближайшее время будет сдано пятое судно. Строительство последующих трех судов продолжается, они находятся в разной стадии готовности. Их планируется передать заказчику до конца текущего года. Риска срыва сроков их сдачи мы не видим.
«Нефтефлот» продолжает работу по контракту, подписанному в декабре 2021 года, на строительство грузопассажирского парома, ледовый класс Arc4, по проекту PV27-LMPP‑003. Срок поставки — 2026 год.
В конце прошлого года наше предприятие заключило контракты на строительство и поставку двух пассажирских катамаранов проекта 04790 для одного из российских перевозчиков. Строительство планируется завершить в конце 2025 года.
Также в 2022 году мы законтрактовали строительство несамоходного дизельного земснаряда проекта Ц480М2рД/НФ.
В марте этого года на мощностях «Нефтефлота» состоялась церемония закладки киля. Для завода строительство судов такого технического класса — это серьезный шаг вперед к получению новых компетенций и развитию инженерно-технического потенциала для строительства не только подобных технологичных судов, но и более сложных проектов.
В настоящее время загрузка судостроительных мощностей завода составляет 60%. То есть у нас есть не только желание, но и возможности для увеличения объемов судостроительного производства. Мы готовы браться за новые заказы, развивать новые для себя компетенции и двигаться вперед.
— В прошлом году у судостроительных компаний возникли проблемы с поставкой комплектующих и оборудования для строящихся судов. Как вы решали эти проблемы?
— Сложности были у всех, в том числе и у нас, и они до сих пор существуют. Помимо проблем с поставками иностранного оборудования возникли трудности с сервисами по его пусконаладке, с программным обеспечением и т. д. Как следствие, это сказывается на стоимости и сроках реализации контрактов судостроительных компаний.
Трудности были и есть, но мы работаем с трезвым пониманием ситуации и ищем их решения. И они находятся. Часть импортных поставок мы заместили на оборудование из дружественных стран, ведем поиск отечественных аналогов. Надо сказать, что сегодня российские производители начали производить новую номенклатуру судового комплектующего оборудования. Доля отечественных производителей неуклонно растет. Надо ориентироваться на своих. Однако цены наших российских производителей СКО совсем не радуют.
— Как вы планируете развивать судостроительные мощности?
— Мы продолжаем программу обновления станочного парка и оборудования в рамках небольших региональных программ по модернизации. Также сейчас обсуждаем возможность модернизации слипа для приведения его в соответствие с современными требованиями по подъему и спуску более мощных судов. В течение года мы можем модернизировать слип. После чего появится возможность проводить текущие ремонты судов с доковым весом более 2,5 тыс. тонн. Тогда завод сможет обслуживать современные более мощные суда класса «Волго-Дон макс», замещающие устаревший грузовой флот на Волге.
Для реализации проекта мы направили заявку на софинансирование в федеральный Фонд развития промышленности (ФРП). Однако есть нюансы. Если при покупке оборудования или станков мы еще можем рассчитывать на поддержку ФРП, то возникают вопросы, как трактовать необходимые работы по модернизации самого слипа. Дело в том, что для работ капитального строительства привлекать средства ФНБ нельзя. Этот вопрос сейчас неразрешим.
Помимо этого, прорабатывается возможность строительства большого эллинга. Цена вопроса — несколько сот миллионов рублей. Реализация этого проекта позволит нам в несколько раз увеличить объемы производства. Так, если в 2022 году мы построили четыре судна, в 2023 году в планах передать заказчикам также четыре единицы, то при наличии эллинга у нас появится возможность ежегодно строить по 8–10 судов.
— Когда может быть реализован проект по строительству эллинга?
— Мы сейчас в активном поиске приемлемого финансирования этого проекта. Банки отказывают в финансировании, потому что сроки окупаемости проекта больше пяти лет, их не устраивает такой вариант. А иных источников денег нет, существующие программы не предусматривают расходы на капитальное строительство. Поэтому планировать и загадывать очень сложно.
По названным причинам привлечь средства ФРП под проект нет возможности. При этом непонятно, как можно модернизировать предприятие, если в условиях выделения средств отсутствует возможность капитального строительства. Вообще.
До недавнего времени такое же ограничение имела и промышленная ипотека. Ранее поддержка распространялась только на покупку готовых производственных площадей. Как можно на заводе купить производственные мощности, которых нет? Их надо построить за какие-то деньги, которые можно взять только в банке по коммерческой нереальной ставке.
Только 10 апреля 2023 года Правительство РФ расширило параметры промышленной ипотеки. Теперь компании реального сектора смогут получить льготный кредит на строительство, модернизацию и реконструкцию заводских помещений. Безусловно, это очень важное и востребованное решение. Однако и тут существуют нюансы, которые ограничивают возможность привлечь эти средства.
Вопрос модернизации для нашего завода, как и для других предприятий, сейчас архиважен. Самое главное в этом процессе — доступные длинные деньги, понятная кредитная ставка и условия финансирования, разумный подход к требованиям по обеспечению и оценке залогов. Для судостроения, где длительные сроки реализации проектов и окупаемости, нужны глобальные инвестиции, собственными силами без господдержки привлечь средства в строительство и модернизацию производственных мощностей частных верфей практически нереально. §
Татьяна Вильде