В сложившихся геополитических и экономических обстоятельствах возникла потребность обновить приоритеты развития российского судостроения, определить острые проблемы, сформулировать задачи и определить механизмы их решения. За год работы отрасли в режиме санкций стало очевидно, что ключевой проблемой для судостроительных и судоремонтных предприятий является их обеспечение судовым комплектующим оборудованием (СКО). Именно эту задачу теперь решают российские власти и отраслевой бизнес совместными усилиями.
Последний год стал серьезной проверкой на прочность для отечественной экономики, в том числе и судостроительной отрасли. По данным, представленным ИАА «ПортНьюс» Российским морским регистром судоходства (РС) и Российским классификационным обществом (РКО, ранее Российский Речной Регистр), в 2022 году на российских верфях велось строительство 367 судов (из которых под техническим наблюдением РС — 225 единиц, РКО — 142 судна и плавучих объекта). За прошлый год отечественные верфи передали заказчикам 117 судов, в том числе 35 морских судов (РС) и 82 плавучих объекта, из которых 31 самоходное судно для внутренних водных путей (РКО).
Для сравнения: годом ранее в постройке находилось 406 судов (145 речных и 261 морское). За 2021 год на российских верфях было построено и передано заказчикам 89 судов, из которых 50 — внутреннего водного плавания и 39 — под класс РС. В 2020 году заказчикам было передано 116 судов.
Под высоким напряжением
То есть в абсолютных величинах результаты работы судостроителей за прошлый год выглядят достаточно стабильно. Между тем условия, при которых выполнялись эти заказы, бодрили и, надо признать, остаются очень напряженными, особенно для заводских подразделений закупок и поставок судового комплектующего оборудования, а также проектировщиков. Не секрет, что зависимость отечественного судостроения и судоремонта от иностранного СКО (во многом западного) на протяжении десятков лет оставалась очень высокой. Поэтому из-за санкций возникла одна из главных проблем отрасли — дефицит СКО для строящегося флота. Судостроители были вынуждены перепроектировать суда для замены недоступных импортных комплектующих на российские или из дружественных стран, прежде всего Китая. Это привело к увеличению стоимости строительства судов и переносам сроков их сдачи, а также к ухудшению финансово-экономических показателей верфей.
По оценке генерального директора Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, представленной в феврале текущего года на заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике, сумма потраченных средств на так и не поставленное иностранное оборудование и комплектующие для ОСК составляет 11 млрд рублей. Вопрос о компенсации этих средств из бюджета рассматривается.
«Принято решение о необходимости возврата денег, которые пропали в недружественных юрисдикциях. То есть это случаи, когда мы заплатили, но не увидели ни продукции, ни поставки, ни пусконаладки», — уточнил Алексей Рахманов.
Следует признать, что федеральные власти сразу же включились в решение проблем с обеспечением судостроителей СКО. Ставка сделана на создание условий для ускорения темпов импортозамещения.
В прошлом году Минпромторг России совместно с заинтересованными организациями определил наиболее критические позиции судового оборудования, подлежащего первоочередному замещению, и запустил механизм предоставления субсидий для российских организаций на выполнение комплексных проектов по разработке и производству. Субсидия предоставляется для стимулирования деятельности компаний на проведение работ по разработке судового комплектующего оборудования в рамках реализации комплексного проекта с учетом модернизации производства, его адаптации под требования отдельных рынков, производства и реализации полученной продукции. Затраты на НИОКР по судовому комплектующему оборудованию планируется возмещать до 80%. Конкурс на получение субсидии проводится Минпромторгом РФ два раза в год. Объем финансирования на 2022 год составил 7 млрд рублей, на 2023 год — 14 млрд рублей, на 2024 год — 1 млрд рублей.
«В 2022 году соглашения о предоставлении указанных субсидий заключены Минпромторгом с 32 предприятиями по 64 видам оборудования на общую сумму около 3,4 млрд рублей. В результате реализации комплексных проектов на отечественном рынке будут представлены новые виды критически важного судового оборудования начиная с 2025–2026 годов», — рассказал в мае текущего года на заседании Морской коллегии при Правительстве России статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.
По его информации, несколько российских предприятий уже производят среднеоборотные и высокооборотные двигатели средней и малой мощности. «Следует также отметить, что по общесудовому оборудованию в настоящее время не возникает сложностей, оно давно освоено российскими компаниями и производится на хорошем конкурентном уровне», — отметил Виктор Евтухов.
В Министерстве промышленности и торговли РФ ИАА «ПортНьюс» уточнили, что в 2023‒2024 годах на финансовое обеспечение затрат на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО предусмотрены субсидии на сумму 15 млрд рублей.
Пока промышленность разворачивает производственные мощности под необходимую судостроителям продукцию, российские власти в ближайшие два-три года не будут препятствовать, а напротив, продолжат выстраивать и взаимодействие с поставщиками СКО из дружественных стран. «Конечно, нам нужно создавать заделы для будущих проектов. Правительство в прошлом году предусмотрело субсидию на освоение производства СКО. Уже реализуемые и плановые работы должны обеспечить вывод в рынок критически важной продукции начиная с 2025 года. До этого момента необходимо активно задействовать поставки из дружественных стран. Наша цель — ускоренный перевод всего цикла производства на российскую научно-промышленную базу», — отметил в ходе Морской коллегии министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.
Движение к этой цели подкрепляется финансированием. В начале июня 2023 года председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении из федерального бюджета еще 1 млрд рублей на продолжение реализации комплексных проектов по разработке, серийному выпуску и модернизации производства судового оборудования.
С помощью государственной поддержки будет продолжена разработка, создание и внедрение в серийное производство СКО, которое позволит обеспечить строительство более 100 различных судов — торговых, пассажирских, технических и рыбопромысловых.
Акцент на грузовой флот
Для обеспечения нужд экономики страны в условиях санкций и отказа западных операторов работать с Россией также возникла необходимость пересмотреть планы по строительству гражданского флота. Если до 2022 года потребность России в строительстве новых судов до 2035 года оценивалась примерно 1000 судов, то ближе к концу года она возросла до 1500 единиц.
Впрочем, в апреле 2023 года Минпромторг скорректировал план строительства судов до 2035 года, практически вернувшись к исходным данным. В планах — построить 985 судов, в том числе 60 крупнотоннажных и 93 среднетоннажных. Что касается прогнозов на 2023 год, то в Минпромторге рассчитывают на завершение строительства и передачу заказчикам около 100 судов различного водоизмещения и назначения.
Также были конкретизированы и актуализированы планы на ближайшую пятилетку по строительству гражданского флота с привлечением средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). В феврале 2023 года Правительство РФ завершило работу по формированию паспортов инвестиционных проектов по строительству 260 единиц водного транспорта: 119 грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых, 27 судов дноуглубительного флота, одного плавдока, 5 крупнотоннажных и 5 буксирных судов, 20 барж.
Общий объем инвестиций — 231 млрд рублей, из них 136 млрд рублей — средства ФНБ. Построят суда по заказу Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которая, в свою очередь, передаст новый флот транспортным компаниям в лизинг на срок до 25 лет. Ставка для пассажирских и круизных судов составит 2,93% годовых, для дноуглубительных и рыбопромысловых — 4,51% годовых, для грузовых и крупнотоннажных судов — 7,6% годовых. Первые 47 судов ГТЛК законтрактует в 2023 году.
Глава Минпромторга России в апреле 2023 года уточнил планы строительства судов по программе льготного лизинга. «Еще одно направление, на котором сделан особый акцент в условиях санкций, — это грузовые суда различного назначения и дедвейта. В рамках проекта льготного лизинга планируется построить до 2027 года порядка 150 танкеров, зерновозов, контейнеровозов, барж, буксиров и сухогрузов, в том числе арктического класса», — рассказал Денис Мантуров. По его словам, новый флот будет способствовать переориентации экспортных потоков.
Он дополнил, что лизинговая программа обеспечит в том числе дальнейшее развитие пассажирского флота. К постройке запланировано 70 современных комфортабельных судов на подводных крыльях, электрических речных и круизных катамаранов. «В этой области мы существенно нарастили свои компетенции. Наши суда уже курсируют вдоль побережья Краснодарского края и Крыма, по Волге, Оби, связывают между собой труднодоступные районы Крайнего Севера», — уточнил вице-премьер.
Для развития круглогодичного судоходства по Северному морскому пути с 2020 по 2022 год было сдано три атомохода. В следующем году будет сдан еще один атомный ледокол «Якутия», в 2026 году — «Чукотка». Законтрактованы еще два атомных ледокола, и продолжается строительство атомохода «Россия» проекта 10510 «Лидер».
Остается решить, где строить заявленный флот. Если с размещением заказов на постройку среднетоннажных морских, речных и река-море судов проблем с наличием производственных мощностей в стране практически нет, то возможности отечественных верфей по строительству крупнотоннажного флота весьма ограничены. Пока в России крупнотоннажные суда может строить только дальневосточная верфь «Звезда». Вторым предприятием для крупнотоннажных судов станет петербургская Северная верфь, но только после завершения строительства сухого дока, то есть не ранее конца 2023 года. Третья подобная верфь может появиться на острове Котлин (Санкт-Петербург), заявляли ранее в Росатоме.
В этой связи российские власти готовы пойти на некоторые послабления. Так, в конце мая 2023 года президент России Владимир Путин допустил возможность закупки иностранного флота для нужд российской экономики. «Нужны меры стимулирующего характера, которые бы позволяли закупать не только российские, но, я думаю, даже и иностранные корабли. Хотя, конечно, прежде всего нам нужно делать упор на российских производителей», — сказал глава государства на встрече с членами общероссийской общественной организации «Деловая Россия».
Не только лизинг
Безусловно, программа льготного лизинга — эффективный и востребованный финансовый инструмент стимулирования и развития судостроения. Между тем в России практикуются и иные механизмы государственной помощи. На реализацию действующих мер господдержки гражданского судостроения в 2023–2025 годах Минпромторгом России предусмотрено финансирование в размере 36 млрд рублей, рассказали ИАА «ПортНьюс» в министерстве.
Ключевыми мерами господдержки являются: субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, лизинговых платежей, а также процентов за предоставление рассрочки на приобретение гражданских судов; субсидии на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию («судовой утилизационный грант»); субсидии на финансовое обеспечение части затрат, связанных со строительством крупнотоннажных судов; субсидии на возмещение части затрат на строительство судов рыбопромыслового флота; субсидии на возмещение части затрат на строительство судов-краболовов на верфях Дальневосточного федерального округа.
Судоремонт в зазеркалье
Проблемы в отечественном судоремонте те же, что и у судостроителей: он также нуждается в поддержке государства и в комплексном решении вопросов обеспечения отрасли СКО и запчастями. Первые реальные меры для сохранения и развития в России судоремонтного бизнеса должны начать действовать уже в 2023 году с принятием во второй половине года нулевой ставки налога на добавленную стоимость (НДС).
В Министерстве промышленности и торговли РФ ИАА «ПортНьюс» сообщили, что вступление в силу федерального закона об обнулении налога на добавленную стоимость для судоремонтных предприятий планируется во втором полугодии 2023 года.
Правительство России подготовило поправки в Налоговый кодекс, в соответствии с которыми ставка НДС на услуги по ремонту судов независимо от вида ремонта и назначения судов будет нулевой при условии, что сэкономленные от льготы средства (20% от выручки по оказанию услуг) заводы в течение семи лет будут направлять на инвестиции. Для этого они должны будут заключить соответствующее соглашение о развитии и модернизации собственных производственных мощностей с Минпромторгом и Минфином. Ежегодный размер инвестиций должен составлять не менее 20% стоимости услуг по ремонту судов, которые компания оказала в предыдущем году. Средства должны направляться на финансирование расходов на приобретение, сооружение, изготовление, доставку объектов основных средств, используемых для судоремонта.
Следует признать, что до последнего времени судоремонт был обделен вниманием со стороны государства, в результате производственные мощности не развивались технически и технологически устаревали и теряли конкурентоспособность. Как рассказал «ПортНьюс» коммерческий директор ООО «Прайм Шиппинг» Вячеслав Мысак, например, в Турции гарантированно отремонтировать судно можно за 20 дней, а если с подводной частью, то за 30 дней. В России на это потребуется больше месяца. «Может быть, здесь ремонт и чуть дешевле, но когда судно не работает дополнительно 10–15 дней, то это уже не так выгодно. Также бывает сложно найти свободное место для ремонта. В итоге планы ремонта у многих ломаются. Очевидно, что через пару лет графики межнавигационного судоремонта сдвинутся еще сильнее, и придется его выполнять даже в летние месяцы», — охарактеризовал сложившуюся ситуацию представитель судоходного бизнеса.
Закономерно, что в итоге отечественные судовладельцы предпочитают ремонтировать свои суда в других государствах, например в Турции. На то есть целый комплекс причин. Прежде всего, это свободные мощности (доки), которых в России недостаточно. А их наличие влияет на сроки выполнения ремонта. Но сейчас ситуация усугубляется тем, что российским судам все чаще отказывают в обслуживании и ремонте судов иностранные предприятия.
Как следует из Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, в России действует около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций. Мощности основных предприятий ориентированы на военные корабли.
Впрочем, проблема отсутствия достаточного количества доков — не самая сложная. За последний год все чаще судостроительные и судоремонтные компании объявляют о планах покупки или строительстве плавучих доков, а отдельные заводы уже приступили к их реализации. Проблемы могут возникнуть только с сухими доками, которых в России единицы. Можно надеяться, что льгота по НДС поспособствует развитию мощностей судоремонтных заводов и притоку инвестиций в создание доков.
Более сложная проблема — это судовое комплектующее оборудование, запчасти. В условиях санкций эта проблема такая же острая, как и у судостроителей. Можно построить сколько угодно доков и дать сколько угодно льгот судоремонтным предприятиям, но без наличия СКО в нужном количестве, в необходимой номенклатуре и в логистически доступных местах отремонтировать ничего не удастся. А чтобы в России наладить производство СКО по приемлемым ценам, необходима крупносерийность и желательно — экспортные возможности. Но эта задача выходит уже далеко за рамки судоремонта.
В Объединенной судостроительной корпорации ИАА «ПортНьюс» так прокомментировали болезненную тему по судоремонту: «Мы ждем принятия важного для нас решения по обнулению НДС на выполнение судоремонта. Установление нулевой ставки НДС по судоремонту на условиях инвестиций в собственное развитие предельно актуально. Однако эта мера может решить лишь часть проблем судоремонта. Например, для создания отечественного СКО, востребованного судоремонтом, нужны другие меры. Обобщая, следует отметить, что для отрасли нужен системный комплексный подход в части мер поддержки со стороны государства. Необходимо дальнейшее развитие программы лизинга, субсидирование верфей Дальнего Востока и предприятий, выпускающих высокотехнологичную продукцию по программе диверсификации и разрабатывающих опытные образцы. Возможно, стоит задуматься о базовом отраслевом законе, который мог бы стать опорным для развития судостроения и связанных с ним производств СКО».
Как видно, решить задачу возрождения судоремонта в России без ее включения в комплексную программу развития производства СКО — невозможно. А налаживать производство СКО можно лишь в связке с развитием судостроения и всех смежных отраслей. В идеале в каждом морском бассейне России должны быть созданы как доки в необходимом количестве, так и складские центры с достаточным запасом СКО и запчастей для тех типов судов, которые в данном бассейне эксплуатируются. Но сделать это без планирования на государственном уровне проблематично. §
Татьяна Вильде