Прошлый год стал переломным для мирового бункерного рынка. Цены на судовое топливо в 2022 году достигли пика, а затем начали столь же стремительно снижаться, достигнув допандемийных уровней. Одновременно растет количество судов на альтернативных видах топлива.
Сначалом пандемии COVID‑19 цены на судовое топливо в мире поползли вверх. Так, в крупнейшем азиатском бункерном хабе, Сингапуре, стоимость низкосернистого мазута (VLSFO) с 2020-го по середину 2022 года выросла в 5,5 раза, достигнув пика на уровне более $1100 за тонну, а «тяжелого» топлива (HFO) за тот же период увеличилась в пять раз, до $750 за тонну. С середины 2022 года цена вновь стала падать, достигнув примерно $600 за тонну VLSFO и $450 за тонну HFO.
В Роттердаме цена на VLSFO с начала 2023 года колеблется в районе $530 за тонну, также снизившись с пикового значения более чем в $1000 за тонну в июне 2022 года. Цена на IFO380 в Роттердаме сократилась с $720 в марте 2022 года до почти $500 за тонну в мае 2023 года, что все же заметно дороже допандемийных уровней.
Резкий скачок цен на бункерное топливо весной-летом 2022 года объясняется геополитическими событиями и возникшей неопределенностью. К настоящему времени можно констатировать стабилизацию цепочек поставок нефти и нефтепродуктов.
В этом сегменте бункерного рынка, более близкому к российскому рынку, отмечается рост конкуренции со стороны китайских нефтепереработчиков. Китай наращивает закупку относительно дешевой российской нефти (в условиях антироссийских санкций и так называемого потолка цен), перерабатывает ее и на выходе получает дешевые нефтепродукты, которые и направляются на бункерные рынки АТР. На этом фоне продажи бункерного топлива на Дальнем Востоке России падают. Так, с января по апрель 2023 года включительно в Китае было переработано 240,2 млн тонн нефти — на 8,3% больше, чем за соответствующий период прошлого года.