С обострением геополитической ситуации и возросшим санкционным давлением суда под российским флагом подвергаются дополнительным ограничениям. Посещение иностранных портов усложнилось, в том числе для ремонта и обслуживания судов. Поэтому вопрос развития отечественных судоремонтных мощностей становится особенно актуальным и безотлагательным.
Внастоящее время в России действует около 50 крупных предприятий и более 100 малых и средних организаций, занимающихся судоремонтом и техническим обслуживанием судов (большинство из них входит в состав АО «ОСК»), вместе с этим задействовано порядка 1300 организаций и поставщиков первого уровня различных форм собственности.
Основные мощности судоремонтных предприятий (входят в число крупных предприятий) ориентированы в первую очередь на ремонт военного флота и позволяют осуществлять любые виды ремонта как надводных, так и подводных кораблей.
Что касается ремонта гражданских судов, то здесь следует выделить два ключевых сегмента: морской и речной. В силу особенностей речного судоходства и географии российских внутренних водных путей заводы, специализирующиеся на речных судах, работают без конкурентного давления со стороны зарубежных судоремонтных предприятий. Впрочем, это не ограждает их от характерных для всей отрасли проблем.
У большинства заводов есть сложности с доставкой запчастей и комплектующих. Их производственные мощности устаревшие и нуждаются в обновлении, более 65% оборудования эксплуатируется свыше 10 лет.
В зоне проблем
Заводы, ориентированные на ремонт судов морского и смешанного плавания, находятся в более сложном положении и не выдерживают конкуренции с иностранными центрами судоремонта гражданских судов. Судоремонт в этом сегменте тянут ко дну три ключевых фактора: сроки, стоимость и неопределенность, поэтому бизнес предпочитает обслуживать флот за рубежом, где это можно сделать дешевле и быстрее. «Одной из главных проблем остается дефицит финансирования на модернизацию судоремонтной отрасли. Изношенность основных фондов судоремонтных предприятий составляет около 70%. Средний возраст плавучих судоремонтных доков достигает 40 лет, а инвестиции в обновление основных средств не осуществлялись со времен существования СССР, — обозначил «ПортНьюс» ключевые проблемы отечественного судоремонта заместитель председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов. — Наблюдаются низкая рентабельность производства — маржинальность судоремонтной отрасли не превышает 5%, отсутствие свободных средств для инвестирования в обновление, импортозависимость по судовому комплектующему оборудованию (доля импорта в гражданском судостроении достигает 80%, что, как правило, превышает половину стоимости судна)».
Фото: nsry.ru