Профицит морской портовой инфраструктуры при дефиците пропускной способности железных дорог ведет к сокращению инвестиций в развитие стивидорных мощностей и создание новых, а также ставит под угрозу окупаемость недавно построенных терминалов.
Проблема дефицита провозной способности железнодорожных подходов к портам — застарелая, дефицит железнодорожной инфраструктуры накапливался годами и к настоящему времени достиг критической точки. Необходимость синхронизации темпов развития портовой и железнодорожной инфраструктуры активно обсуждалась участниками рынка в рамках Транспортной недели в Москве.
Председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов обратил внимание на расходящийся тренд между строящимися портовыми мощностями и переваливаемым грузом. «Этот разрыв с годами увеличивается», — отметил он.
По данным анализа Ассоциации морских торговых портов, без учета грузов, перевезенных трубопроводным транспортом, железные дороги, по итогам 2020 года, загружали 53,5% мощности, что составило 72% грузооборота российских портов, за девять месяцев 2021 года — 50% мощности и 76% грузооборота.
«В этой ситуации нас ожидает замедление инвестиций в портовые мощности. Нет смысла развивать их на перспективу, поскольку нет возможности до них доехать», — резюмировал Дмитрий Морозов.
На сегодняшний день профицит портовых мощностей только по углю в России (один из основных экспортных грузов), по разным оценкам, достигает 138–150 млн тонн в год. Это очень много даже с учетом сезонных факторов. Особенно если учесть, что недозагрузка мощностей связана не с отсутствием грузовой базы или низким спросом. Напротив, в условиях энергетического кризиса в мире спрос на уголь высок. Проблема в том, что груз попросту не доставить по железной дороге ввиду отсутствия необходимых провозных мощностей. Ситуация усугубляется ростом контейнерного транзита из-за резкого скачка ставок на контейнерные перевозки морскими глубоководными маршрутами из Азии в Европу.
Это сказывается на показателях работы портов. Так, грузооборот АО «Ростерминалуголь» (Усть-Луга, Ленинградская область) по итогам 2021 года может сократиться на 1–1,5 млн тонн, в сравнении с прошлым годом, из-за дефицита пропускной способности железной дороги. В 2020 году грузооборот «Ростерминалугля» составил рекордные 26,5 млн тонн угольной продукции, в этом году показатель снижается.
На Востоке страны эта проблема проявляется острее. Так, грузооборот крупнейшего и самого современного в стране угольного терминала АО «Восточный Порт» в 2020 году составил 26,85 млн тонн угольной продукции, в этом году показатель грузооборота снижается, притом что после ввода в эксплуатацию третьей очереди комплекса его пропускная способность составила до 55 млн тонн в год.
Комментируя сложившуюся ситуацию, директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская отметила, что «темпы роста портовых мощностей в разы превышают темпы роста пропускной способности железной дороги. В 2025–2030 годах нам нужно вывести грузооборот комплекса «Восточный Порт» на 55 млн тонн в год, чтобы обеспечить его окупаемость, а также дать стабильную загрузку «Ростерминалуглю», чтобы не потерять завоеванные позиции на внешних рынках».
В свою очередь, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания — филиала ОАО «РЖД» Алексей Шило признал, что линейная инфраструктура традиционно строится менее быстрыми темпами, чем точечные объекты, такие как порты. При этом затраты на ее развитие на фоне ускоряющейся инфляции растут. При формировании бюджета 2021 года ОАО «РЖД» опиралось на прогноз индекса цен производителей материалов и продукции в размере 2,8% и цен на топливо в размере 3%, а «по состоянию на 1 ноября 2,8% превратились в 19,7%, а 3% — в 44,7%».
«Мы сегодня придерживаемся конструкции, при которой основные средства в развитие железнодорожной инфраструктуры — это собственные и привлеченные средства РЖД. Соответственно, без нормального справедливого тарифа, необходимого и достаточного для развития инфраструктуры, сделать это мы попросту не сможем», — сказал Алексей Шило.
По его словам, в долгосрочной тарифной политике было заложено множество факторов: не только инфляция, но и грузовая база, которая отклонялась в 2019–2020 годах от целевых показателей.
«В 2019 году грузовая база, которую РЖД получила, отличается (от заложенной в долгосрочной тарифной политике в 2017 году. — Прим. ред.), и в 2020 году из-за коронавирусных ограничений мы тоже получили отклонение на 7%. В 2021 году мы стали восстанавливать значения… С момента формирования долгосрочной тарифной политики 330 млрд руб. из-за отсутствия грузов мы недополучили, что снижает наши инвестиционные возможности», — пояснил представитель РЖД.
По его мнению, необходимо «двигаться к более справедливому тарифу и более сложной формуле», чтобы устранить перекосы тарифной системы, которые сохранились с прежних времен.
Между тем представители портового бизнеса считают, что решить наиболее острые проблемы развития железнодорожной инфраструктуры можно, применив уже имеющийся положительный опыт. По мнению Ирины Ольховской, необходима синхронизация планов развития дальних и ближних железнодорожных подходов к портам Приморья.
«Мы предлагаем применять уже имеющийся у РЖД положительный опыт, использовать виртуальную сцепку, не начинать новые стройки, а заканчивать текущие, двигаясь поступательно. Это не только обход Шкотово — Смоляниново, но еще два обхода: Смолянино — Тигровый и Тигровый — Партизанск, далее Хмыловский — Находка-Восточная. Эти проектные работы практически реализованы, все возможно сделать в ближайшей перспективе совместными усилиями», — сказала Ирина Ольховская.
В соответствии с приведенными УГМК данными, без строительства обходов дефицит пропускной способности к портам Приморья достигнет 71,5 млн тонн в год к 2030 году.
Добавим, что без регулирования со стороны государства стратегически разрешить противоречие между развитием железных дорог и портов будет вряд ли возможно — тем более что РЖД является государственной корпорацией. Ведь под угрозой — не просто благополучие портовых инвесторов, но и позиции России на мировых рынках, которые в случае утраты будут быстро перехвачены конкурентами со всеми вытекающими для экономики страны последствиями. §
Виталий Чернов, Татьяна Вильде